In California il TPL è al centro del dibattito politico (anche) a causa del sistema di TRM, Trasporto Rapido di Massa, più frequentato dello Stato, il BART della Bay Area di San Francisco che sta vivendo la ripresa più lenta del numero di passeggeri post-COVID di tutti gli Stati Uniti. Come raccontato da Alex Wong in questo articolo, le difficoltà del BART dominano i titoli dei giornali, così come la riluttanza del governatore Gavin Newsom nel firmare il rifinanziamento del Fondo per il trasporto pubblico 2024-2025.
Come rovescio della medaglia di una realtà complessa qual è la fisiologia urbana, la California ospita anche la città che ha guadagnato la vetta della classifica federale in termini di ripresa del numero di passeggeri tanto che tra il 2019 e il 2023 è balzata dal quinto al primo posto nella classifica dei passeggeri di TRM degli USA. Quella città è San Diego.
La corsa del metrotram di San Diego
La ripresa del numero di passeggeri del Trolley di San Diego è prima non solo nello Stato della California ma nell’intera nazione. Nonostante il quinto posto nella classifica nazionale dei passeggeri di sistemi metrotranviari del 2019, il Trolley si è classificato al primo posto sia nel 2022 che nel 2023. Questa ripresa è in parte dovuta all’apertura del prolungamento nord della Mid-Coast (17,7 km) nel novembre 2021. Infatti, il National Transit Database (NTD) mostra che anche nell’ultimo trimestre prima dell’apertura della nuova linea, il Trolley aveva recuperato il 63% dei passeggeri del 2019, subito dietro ai sistemi di metropolitana leggera di Los Angeles e del New Jersey (entrambi avevano recuperato in quel momento il 65% dei loro passeggeri 2019). A maggio 2024, il Trolley era al 112% dei passeggeri di maggio 2019, rispetto all’89% di Los Angeles e al 120% di Seattle, entrambe che avevano espanso le loro reti rispetto al 2019. Così il sistema di San Diego è sulla buona strada per battere il record di passeggeri di sempre con 43,6 milioni di viaggi nel 2025.
Il servizio bus di San Diego ha recuperato un più modesto 77% del suo numero di passeggeri 2019. Trascinato dal tram il numero totale di passeggeri dei trasporti pubblici nell’area urbana di San Diego da gennaio a giugno 2024 è stato dell’89% rispetto allo stesso periodo del 2019 con il 64% di San Francisco/Oakland, l’81% di Los Angeles e il 79% di Sacramento.
Il sistema di metrotram di San Diego primeggiava, negli standard nordamericani, già prima dei confinamenti pandemici. Secondo l’NTD, i passeggeri del TPL di San Diego superavano quelli delle 7 società di trasporto che operano nell’area metropolitana di Minneapolis-St. Paul dal 2015 al 2019 nonostante una quota modale del 3% rispetto al 5,3% della metropoli del Minnesota. Nel 2019, il Trolley superava i passeggeri combinati del metrotram e della ferrovia suburbana di Denver nonostante un’estensione di 87,3 km per San Diego contro i 96,7 di Denver.
Il TPL nella città nordamericana
La letteratura mostra che la densità di posti di lavoro può essere un generatore di passeggeri dei trasporti pubblici più forte della densità residenziale. Eppure, San Diego ha raggiunto un numero di passeggeri TPL relativamente elevato nonostante la bassa densità di addetti nell’area urbana centrale. Premessa, queste analisi attengono al modello nordamericano di città che è totalmente differente dai diversi modelli di città europee e asiatiche: secondo il Brookings Institute nel 2017 appena il 2,7 percento degli spostamenti nell’area metropolitana di San Diego è stato effettuato sui mezzi pubblici; a Minneapolis era il 2,5% e il 2,1% a Denver.
Eppure, la downtown di San Diego ospita appena il 3,6% degli addetti dell’area metropolitana con il 9,3% di Denver e il 6% di Minneapolis. Uno studio analogo del 2018 del Manhattan Institute, di orientamento conservatore e scettico sul ruolo del TPL e in particolare dei sistemi su ferro, su 23 sistemi di light rail degli Stati Uniti identificava San Diego una anomalia in un set estremamente omogeno. In particolare, lo studio definiva una euristica tra offerta di posti e destinazioni raggiungibili: San Diego supera di gran lunga il numero di passeggeri previsto con un margine fuori scala rispetto agli altri casi di studio.
L’eccezionalità di San Diego
San Diego ha raggiunto un numero elevato di passeggeri sul TPL nonostante la bassa densità di addetti grazie ai viaggi non sistematici: mentre San Francisco-Oakland e Minneapolis-St. Paul hanno un rateo di passeggeri non pendolari di circa il 55% (dato 2017), quello di San Diego è del 74%. Ulteriore anomalia del sistema di San Diego è che (sic) ricerche e conteggi non rilevano gli spostamenti oltre confine originati dalla limitrofa città messicana di Tijuana. Secondo stime dei rispettivi uffici centrali di statistica al 1° gennaio 2024, l’area urbana di San Diego conta 3.340.526 ab. su 2.289 km quadrati mentre Tijuana 2.109.327 ab. su 879 km quadrati: quotidianamente sono almeno 25.000 i residenti di Tijuana che attraversano la dogana di San Ysidro, dai quali derivano gran parte dei 18.000 passeggeri del San Ysidro Transit Center e che portano la linea Blu del metrotram a essere sempre con un rateo di occupazione dei posti offerti superiore al 50% anche nelle ore di morbida (lavorativa) con i veicoli che partono sovente pieni e lunghi tempi di attesa per avere un posto a sedere (il viaggio verso il centro città dura circa 40’ e le frequenze solo di recente sono state portate da 15’ a 7,5’). Al contrario del BART dove il famoso sistema a forma di Y si concentra sul centro di San Francisco, portando a treni estremamente affollati nelle ore di punta in entrata e in uscita dalla città ma pochi passeggeri nelle ore di morbida e nei fine settimana.
Ombre sul futuro
Ora – e questo accomuna almeno le due sponde dell’Atlantico – il nodo si concentra sul mantenimento di un adeguato livello di servizio a una domanda crescente con una crescente spinta della politica a ridurre i finanziamenti. A gennaio 2020, San Diego Metropolitan Transit System (MTS) ha aumentato la frequenza del Trolley nei giorni feriali di mezzogiorno sulla linea Downtown-San Ysidro da 15 a ogni 7,5 minuti e le frequenze serali sono passate da 30 a 15 minuti. Dato che questo corridoio era già il più trafficato del Trolley, aumentare la sua frequenza ha avuto un grande impatto sulla generazione di nuovi passeggeri: il problema è che il mantenimento e l’espansione del servizio rischiano di essere compromesse dall’incertezza dei finanziamenti. Il rifinanziamento del TPL sul biennio 2024-2025 avrebbe dovuto essere approvato entro il 30 aprile 2024: nell’impasse politica sul da farsi, il governatore dello Stato ha deciso la sospensione di 60 giorni di tutti i fondi non erogati in attesa di prendere una decisione condivisa tra le parti politiche. L’operatore MTS di San Diego aveva pianificato di utilizzare quei soldi per aumentare le frequenze: tutti i Trolley serali e notturni sarebbero partiti ogni 15 anziché 30’ a partire da giugno e le frequenze di punta del Mid-Coast sarebbero scese a 7,5’ da giugno 2025. Revocato il blocco, in luglio, MTS ha spostato i fondi da quel piano verso il piano di rientro del suo deficit strutturale. L’incertezza sui potenziali futuri ritardi nei finanziamenti ha portato MTS a ridurre e ritardare gli aumenti dei servizi pianificati a fronte di un deficit di $ 74,9 milioni traguardato al 2029. Purtroppo, poiché San Diego non è né la capitale dello Stato né la prima o la seconda area metropolitana più grande, il finanziamento operativo per MTS è spesso residuale rispetto alle richieste avanzate da Los Angeles, la Bay Area e Sacramento. La miope visione nella gestione finanziaria del fondo statale e federale per il TPL rischia così di oscurare un caso di successo come quello di San Diego avvalorando, nonostante la realtà delle cose, il pregiudizio che il finanziamento del TPL sia un investimento a perdere per le casse statali e federali.
