IL SOLITO TRAM-TRAM: TRENT'ANNI DI GIRAVOLTE ALL'OMBRA DELLE TORRI

– di Marco Chitti* –

La città metropolitana di Bologna ha recentemente annunciato il ritorno del tram nel suo capoluogo, dopo che la rete tranviaria storica, aperta progressivamente a partire dal 1880, definitivamente dismessa nel 1963. Ai più informati questo annuncio può sembrare non nuovo e ricordare quando, qualche decennio fa, la “cura del ferro” sembrava dover essere somministrata anche sotto le due torri. Così non fu, e la storia dei progetti di mobilità pubblica del bolognese degli ultimi tre decenni rappresenta, per il suo intricato sviluppo e le sue molteplici giravolte, una saga emblematica di trent’anni di mancati appuntamenti nello sviluppo di una mobilità moderna nella nostra penisola. È la storia di amministrazioni che, come Penelope la sua tela, tessono prima progetti ambiziosi per disfarli poi ad ogni cambio di guardia: dal piano dei trasporti di fine anni Ottanta firmato da Willi Hüsler e Bernhard Winkler, si sussegue un’impressionante serie di proposte, progetti, mezze-realizzazioni e marce indietro che, anche per gli standard italiani, rappresentano un affresco stupefacente ed avvilente, una volta allineati in un’unica narrazione. Perché Bologna può essere un caso tristemente esemplare di tutto ciò che è andato storto nelle politiche pubbliche di mobilità (ma non solo) nell’ultimo trentennio di storia italiana. Da avanguardia di innovazione e sperimentazione negli anni Sessanta e Settanta, a circo barnum dell’improvvisazione, capace di tirar fuori dal cappello tutte le possibili stranezze trasportistiche in un turbinio di proposte che, dopo quasi trent’anni, lasciano la realtà bolognese esattamente al punto di partenza. Ma cominciamo dal principio.

La dispersione urbana post anni ’70 e il piano “svizzero”

Come molte città italiane, Bologna sperimenta a partire dalla fine degli anni ‘70 un progressivo spopolamento del comune centrale a favore della prima e poi della seconda corona metropolitana. Il comune di Bologna passa dai 490.000 abitanti del 1971 ai 404.000 del 1991, fino ai 370.000 del 2001, con un successivo lento recupero fino ai 388.000 attuali; nello stesso periodo, la provincia vede crescere la sua popolazione da 919.000 a 1.007.000 residenti. Questa “migrazione residenziale” verso i comuni dell’hinterland fa crescere parallelamente i movimenti pendolari tra questi e il capoluogo, che mantiene una forte quota di impieghi nell’industria e nel terziario e importanti funzioni attrattive (l’Università, la fiera, le sedi istituzionali, ecc.). Si evidenzia quindi la necessità di servire questa domanda di mobilità con modalità più preformanti sia in ambito urbano che provinciale, domanda allora esclusivamente soddisfatta dal trasporto su gomma e da collegamenti ferroviari regionali su alcune direttrici. Questa situazione di predominanza del trasporto su gomma pubblico e privato è il risultato dello smantellamento, negli anni ’50 e ’60, dell’estesa rete tranviaria urbana e di quella suburbana, che connetteva Bologna al suo territorio (verso Vignola, Malalbergo, Pieve di Cento). A questa evoluzione demografica e alla conseguente crisi della mobilità metropolitana l’amministrazione tenta di dare una risposta chiamando nel 1988 i tecnici svizzeri Willi Hüsler e Bernhard Winkler a elaborare un piano del traffico integrato per l’area bolognese. I punti fondamentali di questo piano sono un trasporto ferroviario metropolitano nell’area vasta ed un sistema di trasporto a capacità intermedia su ferro (tramvia in sede propria o pre-metro con tratti sotterranei sono le due ipotesi sul tavolo) per l’area centrale. Questo piano si accompagna ad estese pedonalizzazioni nel centro storico e all’introduzione, nell’immediato, di corsie preferenziali sui percorsi autobus più frequentati, per migliorarne le prestazioni in attesa della realizzazione della nuova infrastruttura del tpl urbano.

Gli anni ’90: il tram e l’SFM

Il piano “svizzero” comincia a prendere finalmente forma durante l’amministrazione Vitali (1994-1999), dove i due pilastri di questa visione per la mobilità collettiva bolognese si concretizzano in due progetti: il tram ed il Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM). Il tram, sull’esempio delle allora pionieristiche esperienze francesi (Nantes e Grenoble fra tutte), avrebbe costituito la colonna vertebrale del trasporto urbano, assicurando gli spostamenti interni all’area centrale (Bologna e i popolosi comuni di San Lazzaro e Casalecchio), grazie a percorsi prevalentemente dedicati, priorità semaforica e veicoli a pianale parzialmente ribassato. La legge 211/1992 assicura un primo finanziamento dell’opera. È da questa legge, che finanzia l’“l’installazione di sistemi di trasporto rapido di massa a guida vincolata in sede propria e di tranvie veloci, a contenuto tecnologico innovativo”, che nasceranno negli anni 2000 le tranvie di Firenze, Padova, Palermo, Messina e Venezia tra le altre. Pur tra alcune difficoltà l’iter sembra avviato: il progetto esecutivo delle prime due linee tranviarie lungo l’asse est-ovest della via Emilia e la direttrice nord (una “T” rovesciata da sempre matrice dello sviluppo urbano felsineo) è approvato nel 1998 e finanziato per 395 miliardi di lire (60% di quota statale). Rimangono alcune criticità sul tracciato nel centro storico, previsto in parziale promiscuità con il traffico privato, e sul passaggio delle rotaie sotto il simbolo di Bologna, le due torri, che sembrano però in via di soluzione. Nel 1997-98 vengono effettuati una serie di lavori propedeutici sull’asse ovest della via Emilia, con la realizzazione di cordoli a protezione di un canale riservato per i bus a centro strada, destinato in prospettiva ad accogliere la via di corsa del tram. Nel suo scenario base, l’SFM è un servizio ferroviario suburbano di tipo S-Bahn, organizzato su 6 linee passanti con passaggi cadenzati a 30 minuti. Il suo obiettivo è di soddisfare i bisogni di mobilità tra i numerosi centri dell’hinterland e il capoluogo, ma anche i crescenti flussi tra i diversi poli della policentrica realtà urbana bolognese, specializzando e incrementando i servizi ferroviari (orario mnemonico, coincidenze, riconoscibilità del servizio) e apportando modifiche puntuali all’infrastruttura esistente (nuove stazioni, elettrificazioni, riattivazioni di linee dismesse, eliminazione di interferenze). L’occasione che rende possibile la riorganizzazione dei servizi ferroviari sul trafficato nodo bolognese à la realizzazione, allora imminente, del progetto di Alta Velocità ferroviaria che avrebbe permesso, una volta realizzato, la separazione dei flussi di lunga percorrenza da quelli locali tramite la realizzazione di un tunnel e di una stazione sotterranea dedicati ai treni ad alta velocità, per liberare spazio e tracce in superficie. In una fase ulteriore, il servizio ferroviario avrebbe dovuto evolvere verso un modello “mitteleuropeo” su tre livelli: “metropolitano” (tipo S-bahn), “regionale” (tipo regio, con fermate nelle stazioni principali e nelle “stazioni porta”) e “lunga distanza” a Bologna Centrale (AV, IC, ecc.). Con questi due progetti, la mobilità dell’area Bolognese sembra avviata verso un orizzonte europeo. Ma, come nella celeberrima filastrocca, a partire dal 1999 ogni nuova amministrazione fa la sua giravolta, cambiando programmi e progetti in corsa, e la successiva la fa un’altra volta, in un turbinio di proposte e soluzioni tecnologiche da far girar la testa anche ai tecnici più attenti.

Il tram va sulla gomma e arriva il metrò

La realizzazione del tram è un tema centrale della campagna elettorale del 1999: i “cordoli” della corsia riservata lungo la via Emilia, colpevoli di sottrarre spazio alla sosta e di limitare la libera circolazione delle automobili, diventano l’oggetto degli strali di una parte del mondo politico e della stampa locali e un tema caldo nel dibattito locale. E al grido di “abbasso il cordolo”, la giunta Gauzzaloca, prima giunta di centrodestra nella rossa Bologna, inaugura la prima delle tante giravolte di questa pariglia bolognese. La nuova amministrazione non vuole più il tram, meglio il metrò! Una metropolitana automatica leggera (MAB) simile a quelle che saranno realizzate a Brescia e Torino, che con un percorso in forma di Y deve collegare la fiera e l’aeroporto al centro cittadino e alla collina passando per la stazione centrale, con un percorso in galleria profonda e stazioni relativamente ravvicinate. Questo progetto è incluso nella legge 443/2001, la cosiddetta legge obiettivo, che all’alba degli anni 2000 sembra voler dare avvio ad una stagione di grandi opere in tutta Italia. Nel frattempo, per non perdere i fondi già assegnati dalla 211/92 al progetto di tram, ma al contempo ridurne i costi (di costruzione) e mantenere la promessa elettorale di affossare il progetto, salta fuori dal cappello il Civis, filobus da 18 metri a guida ottica prodotto dall’azienda Irisbus, allora controllata Fiat. Il suo percorso ricalca fedelmente la “T” rovesciata del tram dell’amministrazione Vitali, decurtato però dell’antenna nord, che sarà invece servita dalla metropolitana automatica. La scelta di tecnologia e percorso non sono ovviamente il risultato di uno studio trasportistico ma della volontà di “salvare capra e cavoli”: mantenere i finanziamenti del tram, lungo il percorso approvato, rispettando al contempo i criteri della legge 211/1992, ovvero un “sistemi di trasporto rapido di massa, a guida vincolata e in sede propria”. La tecnologia Civis, presentata dalla cordata di imprese vincenti, promette una guida vincolata grazie ad un sistema di lettura ottica per una guida semiautomatica ed un perfetto accostamento alle banchine. Questa scelta “ipertecnologica” presenta però numerosi limiti: da un lato, la ridotta dimensione del mezzo (un filobus da 18 metri contro un tram da 32-40) obbliga a compensare la minore capacità di trasporto con passaggi più frequenti, con conseguente aumento di costi di gestione; dall’altro, ci si affida ad una tecnologia ancora poco sviluppata, che aveva già dimostrato non pochi difetti nelle precedenti applicazioni (la cittadina francese di Clermont-Ferrand abbandona il Civis nel 2004) e che, soprattutto, non era ancora stata omologata dall’USTIF. Nonostante i molti dubbi, l’appalto integrato con l’ATI (CCC e Irisbus) viene firmato nel febbraio 2004. Inizia così la tormentata, e per certi aspetti surreale, vicenda del “tram su gomma” bolognese. Intanto, malgrado l’appoggio di comune e governo, il progetto di metrò si arena alla fase di progettazione preliminare a causa della difficoltà a reperire i finanziamenti necessari a realizzare il primo tratto dell’opera (quasi 450 milioni di euro per la sola prima tratta Fiera-Staveco) e per la contrarietà della regione che esprime a più riprese parere negativo sulla sostenibilità economica e le scelte di tracciato e tecnologia, bloccando le decisioni del CIPE. Ma soprattutto perché, nel frattempo, sopraggiungono le elezioni del 2004 ed è il tempo di un’altra giravolta.

Addio metro, benvenuti metro-tranvia e people mover

La giunta Cofferati, contraria al progetto della MAB, si insedia nell’estate del 2004. E la metropolitana, non potendo più ritornare tram, diventa metrotranvia. In altre parole, si passa da una metro automatica ad una pre-metro a tecnologia tranviaria con un ampio tratto in sotterranea (6,5 km su 13), mantenuto per “obblighi ministeriali”, tra la fiera e la stazione e sotto il centro storico. Il percorso viene poi in parte modificato, eliminando il tratto terminale verso la collina, per portarlo lungo l’asse della via Emilia Levante a servizio dell’ospedale Maggiore e della popolosa periferia ovest. Delle future estensioni sono previste su altre direttrici. La modifica al progetto viene approvata in linea di principio dal CIPE nel 2005. Nel 2007 viene indetta una gara per la realizzazione del progetto definitivo, per un importo di 3 milioni di euro. Nel frattempo, i finanziamenti previsti per la MAB sono stati dirottati su altre opere (tra cui la mai nata metro di Parma) e un finanziamento parziale per 350 milioni di euro sui circa 790 milioni d’investimento totale viene approvato in via definitiva dal CIPE solamente nel 2009, quando il patto di stabilità interno ha di fatto congelato la capacità di spesa dell’amministrazione comunale, che dovrebbe contribuire, assieme alla regione, per un 30% del costo complessivo. Ma l’amministrazione non rinuncia a tirare fuori dal cappello una propria nuova proposta per la mobilità bolognese. Venuto meno il progetto del metrò automatico, con la diramazione che doveva collegare la stazione centrale con l’aeroporto passando per il previsto polo residenziale ed universitario del Lazzaretto, fa capolino l’idea di un collegamento dedicato, affidato ad un sistema di tipo ettometrico su via di corsa sopraelevata, comunemente chiamato People Mover. Una connessione rapida tra stazione ed aeroporto è ritenuta strategica per rafforzare la connettività dello scalo con un più ampio bacino regionale e sovra-regionale e supportare la crescita sostenuta di traffico dello scalo. Il progetto è finanziato da regione, comune, aeroporto e privati, attraverso il meccanismo della finanza di progetto, con un costo previsto 96 milioni di euro, e la realizzazione viene affidata nel 2009 ad una cordata di imprese sotto il nome di Marconi Express (CCC e TPER, allora ATC). Nel frattempo, il Civis, brutto anatroccolo ormai orfano di padre e di madre, ma non più cancellabile ad appalto ormai assegnato, perde un altro pezzo e resta ora confinato sull’asse est, poiché la via Emilia Levante dovrà essere servita dalla porzione in superficie della proposta metro-tramvia. I lavori di rimodulazione del canale stradale previsti dal progetto iniziano nel 2007 nelle porzioni più periferiche del tracciato, ma procedono lentamente a causa di ritardi nell’elaborazione del progetto esecutivo da parte dell’ATI e della forte opposizione di gruppi di cittadini alla perdita di parcheggi per far posto alle corsie riservate per il Civis.

L’abbandono della metro-tramvia e il naufragio del Civis

Nella breve parentesi della giunta Delbono (2009-2010) si carezza l’idea di tornare ad un percorso esclusivamente sotterraneo per la metrotramvia – che diventa sempre più metro- che -tranvia – ma, intanto, ci si accontenta di smontare progressivamente il progetto Civis, con una riduzione sistematica dei percorsi protetti nel passaggio dal progetto definitivo a quello esecutivo. Passata la gestione commissariale, la nuova giunta Merola (2011-2016), si trova invece a certificare il naufragio del “tram su gomma”. A causa di evidenti difetti nella guida ottica e nella configurazione del mezzo (posto di guida centrale con limitata visibilità), il filobus non ottiene la certificazione USTIF. Il progetto viene bloccato e si apre un lungo contenzioso tra il comune e l’ATI, corredato da code giudiziarie e censure della corte dei conti. La querelle verrà risolta solo nel 2012, con la sostituzione dei 49 mezzi Civis con altrettanti Crealis-Neo, filobus “tradizionali” dotati di guida ottica per il solo accostamento in fermata. I lavori stradali riprendono lentamente a partire dall’estate del 2013. Il 2012 vede anche l’abbandono definitivo del progetto di metrotranvia. Dopo qualche tentennamento, la giunta Merola, già tiepida sul progetto, consta l’impossibilità di realizzare l’infrastruttura a causa dei vincoli del patto di stabilità e decide, d’accordo con regione e provincia, di ripiegare su una più modesta filoviarizzazione delle linee di bus portanti, deviando al contempo una parte dei fondi per accelerare il completamento del Servizio Ferroviario Metropolitano, progetto mai rimesso in discussione ma che avanza a rilento nonostante il parziale completamento del nodo TAV bolognese nel 2009. Intanto, i lavori per il People Mover stazione-aeroporto tardano ad iniziare a causa di ritardi nel completamento della stazione sotterranea AV, sulla cui copertura è prevista uno dei termini, per via di difficoltà di finanziamento della società Marconi Express e, non da ultimo, a seguito dei rilievi della corte dei conti e della magistratura sulla composizione societaria dell’ATI che si è aggiudicata il project financing (ne fa parte ATC, società pubblica che gestisce il TPL nel bacino bolognese). La prima pietra sarà posata solo nell’ottobre del 2015, quattro anni dopo la data inizialmente prevista.

Chi si rivede, il tram

Ed eccoci all’ultimo, per ora, capitolo di questa saga bolognese. Capitolo che ci riporta, a piccole tappe, verso il punto di partenza. Nel 2016, una riconfermata giunta Merola propone di realizzare una linea tranviaria che, sfruttando parzialmente il percorso della cintura merci, colleghi la stazione centrale al polo universitario, commerciale e logistico del CAAB-FICO, passando per il futuro tecnopolo e la fiera. Allo steso tempo, nel 2017 il tram ritorna a far timidamente capolino nei documenti urbanistici programmatici della neonata Città Metropolitana come mezzo ideale per soddisfare i crescenti bisogni di mobilità dell’area urbana centrale, in sinergia con il sistema ferroviario metropolitano nell’area vasta. Finalmente, con l’apertura del percorso di redazione del PUMS metropolitano, il tram è di nuovo proposto come ossatura portante del trasporto pubblico per l’area centrale della città metropolitana.

Nel marzo di quest’anno, il “sindaco metropolitano” presenta l’ultima visione d’insieme per il TPL dell’area vasta bolognese: una rete portante per il trasporto pubblico metropolitano basata su 4 linee di tram per 53,3 km di linea, di cui una (la rossa, 15,5 Km et 105.000 pass/giorno previsti) il cui progetto preliminare è già stato finanziato dal governo e da realizzare in un orizzonte temporale breve; il servizio ferroviario metropolitano per servire l’area vasta; una razionalizzazione del trasporto su gomma extraurbano attorno a centri della mobilità per una maggiore intermodalità con la ferrovia. La somiglianza con il piano “svizzero” del 1988 è sorprendente, segno che le buone idee hanno un’ostinata tendenza a tornare sul tavolo. Al di là della sconfortante sensazione di dejà vu, non pochi dubbi su questioni non di dettaglio rimangono, soprattutto sul percorso centrale del tram (un tema spinoso in tutta Italia, si pensi a Firenze) e sull’annunciato ricorso a costose tecnologie d’alimentazione senza fili (o wireless, come piace dire), sulla contraddizione con il progetto di filoviarizzazione che sembra, senza sorpresa, scomparso dalle cronache e dai comunicati stampa comunali.

Così, dopo tante giravolte, Bologna torna quasi al punto di partenza, con qualche chilometro di bifilare e di corsie riservate in più, un progetto di filoviarizzazione nel limbo e una proposta di rete tranviaria strutturante, ma trent’anni di più sulle spalle, tanti soldi mal spesi e innumerevoli opportunità sprecate. Il filobus Crealis dovrebbe entrare in servizio entro quest’anno su un tracciato che è un terzo di quello originario, l’SFM entrare a regime in un futuro imprecisato e il People Mover essere attivato nel 2019.

Un caso emblematico

Alla fine di un periodo di pianificazione lungo un trentennio, se tutto ciò che è in cantiere o sulla carta verrà realizzato (la cautela è d’obbligo), Bologna potrà vantare uno dei più vasti assortimenti di tipologie di trasporto pubblico urbano: un sistema ettometrico tra la stazione centrale e l’aeroporto; una linea di tram tra la periferia ovest, il centro (forse), la stazione centrale, la fiera e CABB-FICO; alcune linee filoviarie verso la periferia est con (possibile) incarrozzamento a raso accanto a delle filovie tradizionali; un sistema ferroviario metropolitano cadenzato (forse). Insomma, “venghino signore e signori, abbiamo la donna baffuta, l’uomo cannone e il gatto a tre teste!”. Di che fare la gioia di tanti piccoli appassionati che, accompagnati dai nonni come lo furono molti di noi, potranno osservare in stazione centrale ogni sorta di mezzo in partenza… Al di là dell’ironia dolceamara, questa ricostruzione della saga bolognese offre un quadro disarmante sul declino della capacità programmatica e progettuale delle nostre amministrazioni locali, ancora più scoraggiante perché avviene in una città che è stata a lungo un modello di buona amministrazione e che ha saputo in passato sperimentare approcci pionieristici in moltissimi campi, dall’urbanistica al sociale. Nel susseguirsi di giravolte, è perfino difficile identificare delle responsabilità politiche chiare in questa surreale saga emiliana, tanto che questa vicenda sembra la “serie di sfortunati eventi” della pellicola cinematografica, condita da un misto di faciloneria, d’improvvisazione, di conservatorismo e di un certo provincialismo, incapace di fare tesoro degli insegnamenti che venivano dalle contemporanee esperienze europee, come la rinascita tranviaria francese, ma prodigo di proposte strampalate e nella ricerca di miracolistiche scorciatoie tecnologiche. È difficile ora immaginare una via d’uscita che possa rimettere l’amministrazione sulla via di una progettualità seria e di largo respiro sulle infrastrutture di mobilità pubblica. La proposta del PUMS per un ritorno al tram e al SFM sembra andare nella buona direzione, ma molte incognite rimangono sul tappeto, prima fra tutte l’eredità del Civis su uno degli assi portanti del trasporto cittadino. Il recente ritorno di attenzione e di finanziamenti per il tpl da parte del governo centrale dopo il fallimento della legge obiettivo è un buon punto di partenza per stimolare la ripresa di una progettualità sul lungo termine. Allo stesso tempo, proporre ad un’opinione pubblica, il cui umore generale sembra ormai ostile ad ogni sorta di progetto infrastrutturale, sinonimo per molti di spreco, ruberia e cantieri infiniti, di ricominciare un percorso interrotto trent’anni fa sembra temerario e politicamente complesso, soprattutto in questa stagione di generale insofferenza e sfiducia verso l’azione pubblica. Ma riaprire un dialogo con i cittadini, trasparente, aperto e il più possibile informato, è forse l’unica via possibile per riprendere il filo di un progetto complessivo di mobilità deragliato par incultura ed approssimazione. Sarà difficile, ma non c’è altra scelta se vogliamo una mobilità moderna per un paese moderno.

* Faculté de l’Aménagement, Université de Montréal