– di Nicola Martini* –
L’operatività dei servizi filoviari, nei decenni, è stata rimodulata in più occasioni. La linea 1, servendo la stazione, ha un servizio giornaliero maggiormente esteso, nonostante negli anni sia stato ridotto. Attualmente opera tra le 6 e le 20.20, mentre sino a qualche anno fa la prima corsa da Barriera Bixio verso la stazione partiva alle 5.39. Le altre filovie, come il resto delle linee urbane diurne, operano dalle 6.30 alle 20. Per decenni sino ai primi anni 2000, con gli orari invernali, la 1 operava con una corsa feriale ogni 10 minuti (20 da inizio servizio alle 7.00) mentre ora garantisce frequenze di 12 minuti. Dagli anni ‘80 sempre con l’orario a pieno regime, quello invernale, le linee operative sull’asse est-ovest (3, 4 e 5) prevedevano passaggi feriali ogni 12 minuti, che tramite apposita cadenza garantivano nel tragitto comune tra Strada Elevata e l’Ospedale Maggiore una corsa ogni 4 minuti . Pare peraltro il caso di menzionare che per un certo periodo, con l’orario 1980-’81, TEP cercò di valorizzare al meglio il servizio filoviario del 3, l’unico attivo all’epoca sulla tratta est-ovest, arrivando a garantire il passaggio di un filobus ogni 7 minuti e mezzo .
A qualche anno dall’apertura dei parcheggi scambiatori (2001-2002), a seguito dell’attivazione di un servizio di navette specifico e sulla base della maggiore domanda di mobilità sulla linea 5, le frequenze sull’asse della Via Emilia sono state rimodulate. Le linee 3 e 4, considerata la parziale sovrapposizione del tracciato con la navetta 23, prevedono passaggi ogni 15 minuti, mentre la 5 garantisce una frequenza di 10 minuti. Allo stato attuale le uniche linee filoviarie che servono aree di interscambio di una certa dimensione in zone semi-periferiche sono la 1 e la 5, i cui tragitti lambiscono rispettivamente i parcheggi della Villetta, sito nell’omonimo viale, e del Palasport in Via Silvio Pellico. Tutte le altre principali aree di interscambio realizzate ad inizio anni 2000, invece, non sono raggiunte dal bifilare in quanto situate in estrema periferia, in prossimità delle uscite delle tangenziali sulle principali arterie di traffico (Park Est, Sud-Est, Sud e Ovest), oppure accanto al casello dell’Autosole sull’Asolana (Park Nord) .
L’utilizzo dei filobus è sempre stato garantito durante il servizio diurno feriale tra settembre e giugno, ovvero con l’operatività dell’orario invernale. Negli ultimi anni TEP, per quanto possibile, ha iniziato a estendere il servizio filoviario anche in vigenza dell’orario semi-estivo, sospendendolo tra l’inizio di luglio e la fine di agosto. L’utilizzo dei filobus in questo periodo dell’anno, infatti, diviene più problematico non solo per la necessità di garantire una squadra di pronto intervento in caso di guasti alla rete, ma anche a causa dell’incompatibilità del servizio filoviario con i tanti cantieri stradali che vengono generalmente attivati durante il periodo estivo.
I due depositi della rete
Il 13 giugno 1965 è stato inaugurato il nuovo “deposito autofiloviario XXV aprile” in Viale della Villetta dotando l’azienda dei trasporti urbani di una rimessa moderna per gli autobus ed i filobus della città, i quali venivano ricoverati sino ad allora presso gli uffici TEP di Barriera Bixio. La suddivisione gestionale dei servizi urbani da quelli extraurbani ha mantenuto una separazione fisica dei depositi anche dopo l’unificazione sotto un’unica azienda nel 1975, partecipata al 50% dal Comune e dalla Provincia di Parma. Il piano d’aggregazione delle rimesse ha avuto esecuzione solo dopo decenni, nel 2008, con l’adeguamento del deposito extraurbano “1° Maggio”, realizzato in Via Taro a circa mezzo chilometro di distanza da quello dei servizi urbani di Viale della Villetta. La riqualificazione del “1° Maggio”, struttura realizzata nel 1969 al fine di dare uno spazio di ricovero degno anche ai servizi extraurbani, ha comportato la creazione ex novo di bifilari all’interno dei piazzali, lo spostamento del cancello d’accesso, la creazione di nuove tettoie ove ricoverare i mezzi e di nuovi impianti di erogazione del carburante, tra cui anche quelli di pompaggio del gas naturale visto che ormai buona parte della flotta aziendale è costituita da autobus a metano. La chiusura del deposito “XXV Aprile” ha permesso a TEP, divenuta S.p.A. pubblica nel 2001 e separata dalla società di gestione e sviluppo del patrimonio immobiliare e delle infrastrutture (S.M.T.P.), una significativa razionalizzazione dal punto di vista gestionale, con l’unificazione delle rimesse, degli uffici, degli impianti di lavaggio e delle officine. L’adeguamento dell’ormai ex deposito dei servizi extraurbani ha anche richiesto la creazione di un raccordo filoviario di servizio su Viale della Villetta tra l’incrocio con Via Taro e il nuovo accesso del “1° Maggio” in modo da collegare il deposito con il resto della rete .
I piani di sviluppo (purtroppo disattesi)
Le Amministrazioni parmigiane degli anni ‘80 hanno cercato di delineare in maniera chiara lo sviluppo di una mobilità pubblica compatibile con la chiusura del centro alle auto. La filoviarizzazione della linea 4 nel 1989 ed il progetto d’estensione del servizio filoviario anche alla 5 nel giro di qualche anno definiva l’intenzione di sviluppare l’uso del filobus prevalentemente sull’asse est-ovest, dove questo tipo di impianti fissi era ormai preponderante. Sull’asse nord-sud, in vista di un aumento significativo della domanda di mobilità a causa della realizzazione del Campus universitario (1987) in Via Langhirano, si voleva invece puntare su un sistema di trasporto di massa celere e ad alta capacità, pertanto si iniziò a discutere in merito alla realizzazione di una metropolitana leggera. Già a metà anni ‘90 le linee 7 e 7/ (poi 7 e 14) a servizio del polo universitario di Via Langhirano trasportavano mediamente ogni giorno feriale 14.000 passeggeri.
La soluzione della problematica d’attraversamento del centro su quella direttrice era sicuramente vista come prioritaria, tant’è che con la stesura del Piano Regolatore 1998 venne pure ipotizzata la realizzazione di un tunnel stradale sotto il Torrente Parma tra Ponte Bottego (ora delle Nazioni) e Ponte Dattaro (ca. 3 km). Nel suddetto piano veniva inoltre ipotizzata la realizzazione di un sistema ferroviario metropolitano con i paesi della prima cintura e della provincia, per il tramite delle ferrovie convenzionali esistenti , le quali avrebbero aiutato a sgravare del traffico privato gli assi viari principali d’accesso alla città, i quali comportano quotidianamente flussi di traffico nell’ordine delle decine di migliaia di mezzi al giorno (link 1.1), che valgono rispettivamente: 45.647 veicoli per la SS9 (lato ovest), 23.062 veicoli per la SS62 della Cisa (versante sud) e 21.595 veicoli per la SP343 Variante Asolana (TGM feriale 2016, Pums p. 10). Tale ipotesi agli inizi degli anni 2000 è stata peraltro avallata da studi della Società per la mobilità ed il trasporto pubblico (S.M.T.P.) (link 2.1) e si è incrociata con il nuovo piano di realizzazione di una metropolitana leggera. L’avvicendamento politico nel 1998 al Comune di Parma, che ha archiviato dopo decenni l’esperienza di centrosinistra nella Città Ducale, ha portato ad un forte slancio in termini di progetti e cantieri. Agli inizi degli anni 2000 è stato quindi presentato un piano per la realizzazione di tre “metropolitane leggere”, la A sull’asse nord-sud, la B che dalla Stazione avrebbe servito l’Ospedale Maggiore, Barriera Bixio (incrociandosi con la A) e la zona di Via Traversetolo nonché la C per l’aeroporto. La proposta relativa alla linea B è sopravvissuta poco tempo in quanto la tratta è stata considerata tutt’altro che prioritaria. La linea A veniva a rivitalizzare l’ipotesi degli anni ‘80 e appariva come una tranvia in sede protetta con un tratto in galleria profonda nell’attraversamento del centro storico. Il percorso pianificato tra il Campus e lo scambiatore nord avrebbe attraversato popolosi quartieri come il Montanara, il San Leonardo e Case Nuove e avrebbe intercettato buona parte del traffico operante sulle linee di superficie dell’asse nord-sud (1, 2, 7, 13, 14 e 21), che secondo i dati 2012 trasportavano oltre 30.000 passeggeri al giorno .
La linea C veniva definita quale metropolitana leggera ma di fatto era un servizio ferroviario metropolitano operato sulla linea convenzionale Milano-Bologna, che a seguito della fermata aeroporto avrebbe proseguito per collegare il capoluogo provinciale con Fidenza e Salsomaggiore Terme, tramite i servizi ferroviari regionali. Detto progetto prevedeva appunto la costruzione di quattro fermate: aeroporto, Ponte Taro, Parola e Vaio Ospedale, delle quali è stata realizzata solo quest’ultima sulla linea Fidenza-Salsomaggiore Terme a servizio del polo ospedaliero fidentino.
La realizzazione della linea A avrebbe portato ad una riorganizzazione anche del sistema filoviario, onde evitare insostenibili sovrapposizioni di rete. A tal proposito era stato ipotizzato un mutamento delle linee 1 e 4: la prima da Strada Farnese sarebbe stata istradata verso Via Parigi, mentre la seconda da Via Mordacci avrebbe raggiunto la stazione.
La brutta vicenda della cosiddetta metropolitana ha bloccato per anni lo sviluppo infrastrutturale di Parma, la quale è rimasta di fatto ferma agli inizi del 2000, lasciando irrisolti i principali problemi relativi alla mobilità pubblica. Da un lato le Amministrazioni miste civiche, sostenute anche da parte del centrodestra (link 3.1), hanno avallato negli anni la trasformazione del progetto della linea A verso un sistema pre-metro difficilmente sostenibile sotto il profilo economico-finanziario, sia in termini di costi di costruzione che di gestione, mentre le principali compagini d’opposizione, generalmente, anziché puntare su un alleggerimento dell’opera hanno preferito la cancellazione della stessa considerandola poco utile rispetto altre infrastrutture . Le difficoltà economiche del Comune e del sistema delle partecipate hanno fatto il resto, portando alla revoca dei fondi metro già stanziati, eliminando i finanziamenti anche della linea C, per reimpiegarne una parte nella chiusura di diversi cantieri particolarmente impegnativi ancora aperti in città, come quello del comparto stazione .
I piani più recenti in merito alla mobilità pubblica cittadina
La situazione attuale non pare essere migliorata significativamente, in quanto i nodi principali della mobilità pubblica cittadina rimangono per buona parte irrisolti, nonostante nel Pums siano state confermate le linee di forza verso il Campus e verso la Fiera, rinnovando esigenze di mobilità già chiare da decenni. Nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile approvato nel 2017 restano sostanzialmente in sospeso le soluzioni per quanto riguarda la prevista linea di forza operativa sull’asse nord-sud (indicata come trasporto rapido di massa), mentre non sembrano ancora delineate con certezza le fasi per la creazione di un sistema ferroviario utilizzando le linee convenzionali, aprendo fermate nei quartieri periferici. Nel documento vengono considerati principalmente il raddoppio della Pontremolese, che prevede una fermata alla Crocetta, l’elettrificazione della Parma-Suzzara e Parma-Brescia, la conferma del servizio regionale con Salsomaggiore, nonché l’apertura di una fermata ferroviaria allo S.P.I.P. ed interventi alla stazione di Vicofertile, questi ultimi in prospettiva del miglioramento del servizio verso Fornovo. Viene peraltro considerata la potenziale realizzazione di una linea di forza con il comparto aeroportuale e fieristico situato a nord-ovest, anche questa in fase di valutazione a seconda delle tempistiche di sviluppo dell’aeroporto Giuseppe Verdi. Tale collegamento su ferro, già considerato negli accordi siglati nel luglio 1997 per gli oneri di compensazione relativi alla costruzione della tratta ferroviaria ad Alta Velocità e delle interconnessioni nel territorio parmense , diverrebbe ancor più importante ora che la politica cittadina, finalmente ed in modo abbastanza bipartisan, ha iniziato a considerare seriamente l’ipotesi di realizzare una stazione in linea del TAV presso le Fiere, al fine di agevolare l’accesso al comparto fieristico parmigiano durante le rassegne e ovviare alla ormai annosa mancanza di collegamenti adeguati con il network ad Alta Velocità .
In continuità con il passato, v’è l’intendimento di prolungare il servizio filoviario ai parcheggi scambiatori sull’asse est-ovest ed a quello sito nella zona nord, in prossimità del casello autostradale dell’Autosole. Questo ultimo collegamento dovrebbe essere già attivato nel 2020, prima ancora dell’estensione del bifilare, a seguito dell’acquisto di filobus dotati di batterie, che permetteranno ai mezzi della linea 1 di servire in marcia autonoma i comparti urbani a nord della stazione, quali il Quartiere San Leonardo e Case Nuove e a ovest del capolinea di Strada Farnese, il nuovo insediamento residenziale “Parma Mia”. Con l’orario invernale ‘20-’21 la 1 è già stata estesa tramite bus a tale comparto ogni 24 minuti, in attesa della messa in strada dei nuovi 10 Solaris Trollino da 12 metri . Il PUMS del 2017 considera in prospettiva l’estensione della filovia a Case Nuove (casello dell’A1) a nord e sull’asse della Via Emilia anche oltre il parcheggio scambiatore ovest sino a San Pancrazio, quartiere residenziale situato all’estrema periferia occidentale della città. Per quanto riguarda il Quartiere Parma Mia, anche qui è prevista l’estensione del bifilare della linea 1 da Strada Farnese. Il piano della mobilità considera, inoltre, la possibilità di creare una stazione di ricarica fissa e di utilizzare degli elettrobus per svolgere il servizio della linea 8, la quale serve quartieri a nord-est della stazione ferroviaria per poi tagliare il centro sino a raggiungere i comparti sud-orientali della città. Nel corso dell’estate 2018 sulla predetta linea sono già stati svolti alcuni test di prova con una vettura a trazione elettrica, per valutarne le effettive prestazioni e le eventuali criticità con simulazioni il più possibili aderenti al servizio normale (link 1.2).
L’attuale sensibilizzazione dell’opinione pubblica rispetto le tematiche ambientali sta focalizzando maggiormente l’attenzione dei decisori pubblici anche verso lo sviluppo di sistemi di mobilità privata e pubblica sostenibili. Non a caso, nel suggestivo video promozionale collegato alla recente candidatura di Parma a capitale verde d’Europa per l’anno 2022 (respinta nel maggio 2020), nel passaggio che tocca lo sviluppo di un nuovo modo di muoversi appare un elemento decisamente consolidato nel panorama parmigiano ossia un filobus in transito in Via Mazzini (link 4.1).
Puntare quasi esclusivamente nel medio periodo sull’estensione del servizio filoviario, però, non permetterà al trasporto pubblico della Città Ducale quel salto di qualità necessario ad un contesto urbano ben diverso rispetto a quello del 1953, in quanto molto più esteso. Ad inizio anni ‘80 era normale vedere campi coltivati a frumento accanto al capolinea della linea 3 alla Crocetta, mentre oggi il comparto urbano ormai si estende in un’ottica di continuità dal Quartiere San Pancrazio situato a ovest sino al parcheggio scambiatore accanto al Quartiere Ex Salamini ubicato a est. La popolazione stessa è aumentata significativamente anche solo rispetto a una trentina d’anni fa, rasentando ormai i 200.000 abitanti.
Il sistema di trasporto pubblico purtroppo appare poco attrattivo, tant’è che nella ripartizione modale degli spostamenti interni alla città solo il 10,5% utilizza il bus mentre il 52,5% usa l’auto . Solo di recente, anche in vista delle manifestazioni relative alla nomina a capitale italiana della cultura 2020 (link 4.2), sono stati decisi riassetti del trasporto pubblico cittadino e la necessaria estensione del servizio di alcune linee urbane a livello notturno (2, 3, 5, 7, 8, 9, 11 e 21), al fine di fornire un servizio migliore all’utenza, anche alla luce del fatto che Parma è anche una città universitaria con studenti fuori sede. In un quarto di secolo le linee notturne cittadine hanno visto riassetti tendenzialmente al ribasso per ragioni di bilancio. Si è passati infatti dalle 5 tratte di circa trent’anni fa (A, B, C, D ed E) alle 4 del riassetto della prima metà degli anni ‘90 (1N, 2N, 3N e 4N) dimezzate e ridotte a semi-notturne negli anni 2000 (2N e 4N) con l’implementazione di un servizio Prontobus . In linea con il passato il sistema notturno, nonostante il recente netto miglioramento dell’offerta, per ora non prevede l’utilizzo di mezzi filoviari nonostante la linea 5 sia pienamente adatta alla trazione elettrica.
La tenace difesa del filobus
Le Amministrazioni di Parma della seconda metà del secolo scorso si sono comunque dimostrate particolarmente lungimiranti, tant’è che oggi TEP S.p.A. è in grado di svolgere parte significativa del servizio di trasporto pubblico urbano tramite un sistema a trazione elettrica. La classe dirigente della città negli anni ‘70 e ‘80 ha difeso strenuamente le proprie filovie anche nei momenti più difficoltosi per questo sistema di trasporto, dettati dalla carenza di vetture e da problemi di sostenibilità del servizio a causa della necessità di mantenere per ovvie ragioni un parco autobus sovradimensionato. Tra la fine degli anni ‘60 e la metà degli anni ‘80 del secolo scorso buona parte degli impianti italiani sono stati dismessi, a fronte dell’obsolescenza delle reti e dei mezzi, divenuti quasi introvabili per almeno una quindicina d’anni. Solo poche realtà urbane, circa una decina in tutta Italia, sono riuscite a tutelare le proprie reti nel secondo dopoguerra garantendo servizi pressoché continuativi, anche se con non poche difficoltà. In Emilia-Romagna la città di Modena, nei periodi più bui, ha dovuto ridurre considerevolmente il servizio filoviario, pur acquisendo vetture dismesse da altre città, mentre Rimini arrivò addirittura ad acquistare tra il 1975 ed il 1978 mezzi prodotti dalla casa svedese Volvo , nonostante le normative dell’epoca generalmente prevedessero nei comparti pubblici acquisti nazionali. Dette disposizioni furono per certi versi “eluse” facendo carrozzare i filobus dalla Mauri, rendendoli così italiani. La realtà peraltro non è stata meno dura in altre aree del Paese: a La Spezia, ad esempio, l’azienda di trasporti locale FITRAM (ora ATC S.p.A.) ha rimodulato i servizi, riducendoli, ed è arrivata a ristrutturare negli anni ‘70 alcune vetture Fiat 668F ricarrozzandole in lega leggera (Mauri) per estenderne la vita utile sino all’acquisizione nel 1988 dei Bredabus BB 4001.12, che ha permesso la radiazione dei vecchi filobus Fiat e Alfa Romeo .
Parma sino alla messa in servizio negli anni ‘80 degli F201-LU ha dovuto “combattere” con l’obsolescenza dei mezzi e la difficoltà nell’ottenere i ricambi, dibattendosi tra adattamenti di pezzi di recupero e “cannibalizzazioni”. Questa pervicacia nel difendere strenuamente le proprie filovie, però, ha infine dato buoni frutti, permettendo così a diverse generazioni di parmigiani di viaggiare per oltre 67 anni con un sistema di trasporto silenzioso e rispettoso dell’ambiente. Una presenza discreta quella del filobus, quasi data per scontata, mentre percorre lentamente le strade del centro oppure attraversa “la Parma” sul Ponte di Mezzo.
* Appassionato di trasporto pubblico (nicola.martini1@alice.it)
Ringraziamenti, link e note
Si ringrazia TEP S.p.A. per la collaborazione dimostrata durante le visite all’archivio storico ed alle aree di deposito. La cortesia e la disponibilità dimostrate dall’Azienda sono rimaste le stesse nei decenni, oggi come nella primavera del 1991. Un particolare ringraziamento va alle Sig.re Laura Orsini e Silvia Bottioni, impiegate dell’Ufficio Marketing, le quali hanno reso possibile l’accesso del 22 novembre 2019 e l’acquisizione di informazioni e dati senza i quali l’elaborato sarebbe stato sicuramente meno preciso e dettagliato.
Link
1) Contenuti riconducibili al sito dell’Amministrazione di Parma;
1.1) PUMS
1.2) Nuovi bus elettrici
2) Contenuti riconducibili al sito della Camera di Commercio di Parma;
2.1) Pubblicazioni e riviste
3) Contenuti riconducibili al sito dell’edizione locale di Repubblica;
3.1) Amministrative del 2007
4) Contenuti riconducibili al Canale YouTube “Città di Parma”;
4.1) Video 1
4.2) Video 2
Note
1] Orari invernali TEP A.c.t. anni ‘90.
2] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma, accesso del 22 novembre 2019. Orario invernale 1980-’81.
3] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma.
4] Archivio Storico TEP S.p.A. Parma.
5] PRG’98, la città futura, come cambia Parma col PRG ’98. Supplemento al notiziario Parma Dal Comune. n. 2 febbraio 1998 – Reg. Tib. Di Parma n.442 del 10.3.1970, pagg. 5 e 6.
6] PUMS di Parma, Linee di indirizzo al Piano Urbano della Mobilità Sostenibile 2015-2025, TRT Trasporti e territorio, Milano luglio 2015, pag. 79.
7] Alcuni articoli della stampa locale ancora reperibili online relativi alle posizioni critiche delle opposizioni in merito ai costi e utilità dell’opera: articolo 1, articolo 2, articolo 3 oltre a un nostro approfondimento.
8] Dalla Gazzetta di Parma: articolo 1, articolo 2.
9] P. Dall.: La storia “Il sorpasso reggiano nella corsa per la Mediopadana”, Gazzetta di Parma del 6 novembre 2019, pag. 8.
10] Katia Golini, “Gazzetta di Parma” del 29 ottobre 2019, “Alta velocità: stazione alle Fiere, Parma la vuole”.
11] Sito web TEP S.p.A., i 10 filobus Solaris sono costati complessivamente €6.500.000,00. Nell’articolo “Pioggia di filobus Solaris in Emilia. 18 Trollino verso Modena e Parma” del 12 luglio 2019 di autobusweb.com, viene precisato che detti mezzi sono in grado di trasportare 84 persone di cui 24 sedute e sono dotati di batterie da 45 kWh in grado di garantire oltre 10 km di autonomia in marcia autonoma.
12] Op. cit., vedi nota 6, pag. 85.
13] Orari TEP A.c.t. e S.p.A. dagli anni ‘90 al 2020.
14] Ing. Fabio Formentin, Regione Emilia-Romagna, Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Mobilità: “La flotta dei filobus regionale”, slide Convegno – Nuova filovia modenese: in movimento verso il futuro. 16 settembre 2014, Sala del Consiglio Comunale, Piazza Grande, Modena.
15] Stefano Alfano, “La Spezia sempre più elettrica col filobus. In formato maxi!”, da autobusweb.com.
16] Buona parte dei parmigiani declinano al femminile il nome del corso d’acqua principale che attraversa la città, con una chiara trasposizione in italiano della denominazione dialettale: “la Pärma”. Tale pratica, pur essendo chiaramente scorretta, è talmente accettata in loco da essere stata acquisita ad esempio anche nella redazione degli articoli dei quotidiani locali.
