TCSP ITALIA 2019

L’anno appena trascorso ha rappresentato il punto di svolta nel panorama del trasporto pubblico di massa italiano. Il 1° marzo 2018 è stato pubblicato sul sito istituzionale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit) l’avviso rivolto alle Città Metropolitane e ai Comuni per la presentazione di progetti di sistemi di trasporto rapido di massa, che concorrano a ottenere le risorse previste dal Fondo Investimenti appena rifinanziato dalla Legge di Bilancio 2018.
La Legge 205 del 27 Dicembre 2017, all’art. 1 comma 1072, ha infatti rifinanziato il Fondo Investimenti, istituito ai sensi della Legge n. 232 del 11 Dicembre 2016, art.1 comma 140, rendendo disponibili ulteriori risorse da destinare al settore dei sistemi di trasporto rapido di massa a impianti fissi, fondi che si aggiungono al piano del Mit per la riqualificazione delle linee metropolitane e ferroviarie nelle grandi città italiane.
Con l’obiettivo di identificare dei progetti volti ad interventi di trasporto pubblico locale e per sistemi di trasporto ad impianti fissi che siano solidi a livello tecnico ed economico, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, tramite la pubblicazione dell’avviso sul proprio sito istituzionale, invita le Amministrazioni che ne possiedono i requisiti ed interessate a fare istanza per l’assegnazione dei contributi stabiliti dalla legge 205 del 27 Dicembre 2017, a presentare le proposte di intervento alla Direzione Generale entro la data del 31 Dicembre 2018.
Quella bandita è stata una vera e propria gara tra città: il Mit ha chiesto alle Amministrazioni di indicare progetti di qualità, rispondenti a format e tabelle standardizzati secondo le “Linee guida per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche” di cui alla legge 228/2011 in materia ed analisi costi-benefici e costi-efficacia utili a garantire la sostenibilità economica-finanziaria degli interventi ed a consentire la valutazione dei progetti sulla base degli stessi presupposti oggettivi.
I progetti dovranno essere coerenti alla pianificazione nazionale e locale, ovvero con i documenti strategici allegati al DEF 2016 e 2017 presentando anche, per via di problemi di sostenibilità economica legata alla gestione del servizio, un piano economico-finanziario dal quale risulti che i costi di gestione del servizio e dell’infrastruttura siano coperti per almeno il 35% dai proventi derivanti dai rientri tariffari e che la residua quota sia coperta dalla Regione e/o dall’Ente beneficiario del contributo prioritariamente mediante il riordino dei servizi conseguente all’attivazione della nuova infrastruttura
La selezione degli interventi sia per quanto attiene i criteri di valutazione, sia per quanto concerne gli aspetti procedurali, verrà eseguita nel rispetto del DM 300 del 16 giugno 2017 (rimandante alle “Linee guida per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche”) tenendo presente:

la coerenza dell’intervento con gli strumenti di pianificazione (i PUMS, piani urbai della mobilità sostenibile; nel caso di mancanza di PUMS per la città metropolitane, si fa riferimento al PUMS del comune capoluogo);
soddisfazione della domanda di mobilità e benefici in materia di riequilibrio tra trasporto pubblico e privato;
effetti dell’intervento in materia di risparmio energetico, impatto ambientale, riduzione incidentalità;
redditività economico-sociale;
fattibilità tecnico-economica dell’intervento;
sostenibilità finanziaria gestionale ed amministrativa, connessa allo stato di avanzamento del progetto e dell’iter procedurale di approvazione;
attivabilità del progetto in tempi certi, connessa al grado di maturità e condivisione del progetto;
eventuale disponibilità di cofinanziamenti a fondo perduto o con finanza di progetto.

Attualmente il fondo risulta finanziato da 1,397 miliardi destinati alle linee metropolitane, filoviarie e in generale del trasporto rapido di massa in città metropolitane e altre realtà territoriali. Non è stata ancora resa nota la lista dei progetti inviati ma si parla di un totale richieste per 6 miliardi.
Lo stesso bando di marzo 2018 ha indicato una seconda scadenza per presentare ulteriori istanze per il prossimo mese di settembre.
Come misura ex tempore la legge di Bilancio 2019 ha intanto stanziato nuovi fondi per 145 milioni in tre anni a Roma per il potenziamento e la manutenzione straordinaria delle tre linee di metro, 900 milioni in 9 anni a Milano per la Linea 5 della Metropolitana.
Vediamo di seguito la situazione dei cantieri in corso, dei progetti pubblicati e dei sistemi in impasse.

Lavori in corso

Oltre alla nuova linea 4 di Milano (unica nuova linea di metropolitana in costruzione), i cantieri in corso riguardano prevalentemente l’estensione di linee metropolitane: linea 1 di Milano a Monza Bettola, linea C di Roma a Fori Imperiali, a Napoli completamento dell’anello della linea 1 e linea 6.
A Rimini sono state completate le opere del lotto 1 del Trasporto Rapido Costiero, primo corridoio di filovia in sede totalmente riservata e con segnalamento di tipo tramviario.
Per i tram, a Firenze la linea 2 “Vespucci” dovrebbe entrare in esercizio entro l’inverno mentre, finalmente, si dovrebbe essere definitivamente sbloccato il cantiere della linea metrotranviaria Milano – Limbiate. A Cagliari dovrebbero aprire entro l’anno i cantieri del prolungamento della linea 1 da Repubblica a piazza Matteotti. A Cosenza l’anno scorso è stata assegnata la gara di realizzazione della linea tranviaria per Rende, è in corso la revisione del progetto con l’inserimento della strada Parco.
A Catanzaro si lavora alla realizzazione del “pendolo” ferroviario tra la stazione di Germaneto e quella di Sala mentre a Bari si sta lavorando al prolungamento dal Policlinico a Cecilia della FM1 e al raddoppio Andria-Corato (con interramento ad Andria e due nuove fermate) della linea per Barletta.
In Sicilia continuano i lavori di completamento del Passante di Palermo, di quello di Catania dove sono attivi i cantieri di estensione da ambo i capolinea della metropolitana.

Studi di fattibilità tecnico-economica di nuovi impianti e nuove linee

La cura del ferro – potremmo dire cura di sostenibilità – ha sortito un certo effetto rivitalizzando in maniera evidente il panorama nazionale.

A Torino si lavora alla progettazione dell’ulteriore prolungamento della linea 1 da Cascine Vica a Rosta. Ma si lavora soprattutto alla nuova linea 2, il cui assetto è stato presentato alla fine dello scorso dicembre.
Milano, che ha già incassato il finanziamento del prolungamento della linea 5 a Monza, all’istanza di dicembre ha presentato il prolungamento della linea 1 da Bisceglie a Baggio. Si dovrebbe riprendere a lavorare ad un aggiornamento progettuale secondo alcune modifiche richieste dai sindaci brianzoli per richiedere il finanziamento della metrotranvia Milano-Desio-Seregno.
Il tram è la vera star di questa tornata di finanziamenti: è in svolgimento in questi giorni la gara di progettazione per la nuova linea di Bolzano, dalla Stazione a Ponte Adige con futura continua Oltradige. Bergamo procede con la progettazione della linea 2 del tram, dalla Stazione a Villa d’Almé, lungo la Val Brembana. Brescia ha individuato nel tram il sistema per realizzare una seconda linea di TCSP che integri la linea metropolitana: il sistema si comporrà di due linee, la T1, da Oltremella alla Fiera passando per via Volturno, San Faustino, il Ring (o in alternativa Galleria Tito Speri e via Mazzini), via Corsica e via Orzinuovi, e la T2 est-ovest da via Vallecamonica fino a viale Bornata.
A Padova la linea T2 andrà dalla Stazione a Voltabarozzo: la gara di progettazione dovrebbe essere bandita a breve.
A Bologna si lavora alla progettazione della prima linea tranviaria: da Borgo Panigale alla Stazione Centrale, da qui a San Donato, San Donnino e aree ex CAAB/Fico Eataly World. Il nuovo Pums ha individuato una rete stellare di assi portanti da tramviarizzare oppure filoviarizzare (PimBO – Progetto Integrato della Mobilità Bolognese).
Rimini lavora alla realizzazione del II lotto del TRC, dalla stazione alla Fiera di Rimini (che ormai è stabilmente il secondo impianto nazionale dopo quello di Milano-Rho).
Parma e Modena stanno pianificando l’estensione del proprio parco filoviario ma anche agli elettrobus. Mezzi filoviari tutti-elettrici ma con possibilità di trazione autonoma per tratte importanti sono quelli scelti da La Spezia e da Sanremo per il ripristino del servizio sulla linea della Riviera dei Fiori.
Genova, come area franca dopo il crollo del viadotto Morandi, oltre alla prosecuzione della metropolitana da Brignole a Terralba e da Brin a Rivarolo sembrava aver individuato nel tram la tecnologia ideale per i due assi portanti della Valbisagno e di Corso Europa (sino a Nervi) ma negli ultimi giorni sembra tornata in auge la proposta di realizzare più sedi ricorrendo al filobus anziché al tram.
A Firenze il sistema tranviario si sviluppa su due lati: dal centro con l’estensione a piazza della Libertà e il ramo per San Marco. Quindi da piazza della Libertà si dovrebbe proseguire per i viali, lungarno del Tempio e via Marco Polo (Bagno a Ripoli). Nella Piana invece la progettazione si sta concentrando sulla prosecuzione della linea 2 oltre l’Aeroporto verso il Polo Scientifico di Campi Bisenzio e sulla linea 4, che dalla ex stazione Leopolda dovrebbe raggiungere Campi Bisenzio.
A Roma si lavora all’aggiornamento del progetto della prosecuzione della linea C nell’Ansa barocca, sino al terminale provvisorio di Clodio/Mazzini. Le istanze di finanziamento sono state presentate per la tratta tranviaria piazzale del Verano-stazione Tiburtina, piazza Vittorio-largo Corrado Ricci, per la riqualificazione e la prosecuzione, a Termini da un lato e a Tor Vergata dall’altro, della linea Laziali-Giardinetti. Sono stati richiesti fondi anche per 50 nuovi mezzi tranviari (una prima tranche di un modello Roma 2.0 dopo le 9100 e le 9200) e per 22 nuovi tram a pianale completamente ribassato per la Termini-Tor Vergata.
Parallelamente a Parigi (Tele-VAL) e Tolosa (Téléphérique Urbain Sud), Roma è al momento l’unica città italiana che sta tentando l’introduzione dei sistemi a fune: gli impianti approvati sono quello di Battistini-Casalotti e EUR Magliana-Villa Bonelli sul fiume Tevere.
L’Aquila sta progettando la riconversione degli impianti del Translohr, mai entrato in funzione, in chiave filoviaria. Anche Chieti punta sul potenziamento della propria linea filoviaria con il completamento della tratta via dei Vestini-piazzale S. Anna. Sempre Chieti ha concluso la progettazione di un impianto funiviario Centro Storico-Campus universitario/Ospedale Clinicizzato.
A Napoli si lavora alla progettazione del completamento della linea 6 nell’area di Bagnoli. È in corso di assegnazione la gara di progettazione bandita dalla Agenzia Campana Mobilità Infrastrutture e Reti per la realizzazione della linea 10, già prevista nel “Piano delle Cento Stazioni”, dal nodo Cavour/Museo alla stazione AV di Afragola/Porta Campania. Nello stesso bando si chiede di studiare un collegamento ettometrico, da definire, tra la stazione Colli Aminei della linea 1 e la parte alta del quartiere.
Per Salerno Italferr ha completato il progetto della tratta Arechi-Aeroporto della “metropolitana” con possibilità di estensione del servizio sino a Battipaglia.
A Cagliari è stato approvato il terzo step di ampliamento della rete metrotranviaria: una diramazione della linea 1 poco prima dell’attuale fermata Caracalla/Portobotte, proseguirà in parallelo alla via Cesare Cabras a Monserrato e ulteriormente nel territorio di Selargius per proseguire in viadotto attraversando il Comune di Quartucciu, costeggiando il centro commerciale, per raggiungere Quartu Sant’Elena. Una terza linea collegherà Monserrato a Selargius ricollegandosi alla precedente, in un secondo momento, presso il capolinea di Quartu.
Palermo, dopo Firenze, è la città che ha realizzato la più estesa progettazione tranviaria. Le tratte sulle quali si sta lavorando sono Stazione Centrale-Libertà-Notarbartolo; Stazione Centrale-Bonagia; Regione Siciliana-Tukory-Stazione Centrale-Foro Italico; Foro Italico-Porto-Acquasanta; via della Libertà-quartiere ZEN-Mondello.
Catania, infine, sta lavorando al completamento della linea metropolitana: lato ovest Misterbianco Centro-Paternò; lato sud da Palestro all’Aeroporto di Fontanarossa.

I sistemi in impasse

Non è stato un anno tutto rose e fiori il 2018. Il 31 dicembre Alstom ha ufficialmente messo fuori produzione il Translohr e i suoi mezzi di ricambio. In Italia il sistema è in uso a Venezia e Padova. In Francia la questione ha aperto un acceso dibattito: Clermont-Ferrand ha approvato la tranviarizzazione della propria linea per il 2025. A Parigi (dove le linee di tram su gomma sono 2, Ratp ha avviato le pratiche di acquisizione del brevetto per la produzione in house dei pezzi di ricambio. Ma sulla decisione di Ratp è bene spendere alcune parole: il 10 aprile 2012 Alstom e il Fonds stratégique d’investissement (FSI) annunciano l’acquisizione dell’85% delle quote della divisione trasporti di Lohr per un ammontare di 60 milioni di euro. Nella transizione si fa avanti un terzo attore, la cinese CSR (China South Locomotive & Rolling Stock Corp., Ltd.). Il 1° giugno 2012 Lohr in una agenzia rende noto il diniego all’offerta di Alstom per l’acquisto del 100% della divisione trasporti per un valore di 35 milioni di euro. Il motivo sarebbe l’impossiblità di rimborsare un prestito in scadenza di 50 milioni di euro stipulato da Lohr nel 2006. Alstom non rilancia e Lohr (che è alsaziana) viene di conseguenza dichiarata insolvente dalla sezione tributaria della Corte penale di Strasburgo. In seguito, Robert Lohr, direttore del gruppo ammetterà di aver avuto qualche leggerezza nel chiudere la trattativa con Alstom. L’11 giugno 2012 la stessa Corte concede una proroga alle scadenze, visto l’accordo raggiunto dalle parti: Lohr Transport viene rilevata da Alsom (51%) e FSI (49%) per 35 milioni di euro. RATP, a sua volta, rinuncia alla richieste di penali per 5,1 milioni di euro sui ritardi nella realizzazione delle linee T5 e T6 in cambio di una serie di prelazioni in-house sulla gestioni dei diritti di produzione delle parti del sistema.
Per Venezia ACTV ha annunciato di poter fino al 2035 grazie agli artigiani del territorio, che hanno cominciato a realizzare alcune parti meccaniche e alla cannibalizzazione (sic) di 2 veicoli aggiuntivi rispetto al fabbisogno operativo.
Il problema è più impellente invece per Padova che non ha la possibilità di cannibalizzazione alcunché, visto che i veicoli sono contati. Per il vicesindaco Arturo Lorenzoni la paventata chiusura della produzione non costituirebbe un problema, visto che si potrebbero utilizzare gli 8 mezzi ordinati da Latina nel 2012 e ancora oggi parcheggiati nello stabilimento di Duppigheim, in Francia. Gli stessi pezzi di ricambio, sempre secondo il vicesindaco, verrebbero prodotti acquistati dalla Ratp.
Per l’Amministrazione non esisterebbe nessuna alternativa ai Translohr, visto che lo stesso finanziamento di 56 milioni del Ministero per la seconda linea è destinato solo ai mezzi a guida vincolata: per noi invece sarebbe una valida occasione per ragionare sulla tramviarizzazione della rete, una azione che si è rivelata la più razionale già a Clermont-Ferrand (la cui area urbana è la metà di quella padovana) e che permetterebbe di aumentare la capacità della linea 1.
Restano poi gli impianti non completati (sempre Translohr a L’Aquila che però sembra aver trovato nel filobus una via d’uscita e l’impianto filoviario di Avellino), terminati e mai entrati in esercizio (a Pescara la filovia Stazione Centrale-Montesilvano Centro Congressi). New entry 2019 gli impianti completati e messi in esercizio ma che risulterebbero troppo costosi o comunque fonte di preoccupazione per i bilanci comunali: il filobus di Lecce e la linea tranviaria di Messina.