– Di Andrea Spinosa –
Caracas, la capitale venezuelana, ha offerto il primo esempio (suburbio di Monte Avila) di come sistemi che usualmente vengono adoperati in contesti montani o comunque ricreativi possano trovare una valida applicazione in ambito urbano. Sono 35.000 i passeggeri giornalieri trasportati: l’interesse di questa realizzazione va ben oltre il caso locale per aver rappresentato un prototipo preso a esempio per sistemi ben più complessi.
La prima cabinovia di Caracas, lunga 2,1 km, inaugurata nel 1999, poi chiusa e riaperta il 20 gennaio 2010, ha avuto un costo finale di circa 297 milioni di € (attualizzato al 2015): di questi appena 20,3 milioni di € sono stati destinati all’infrastruttura in sé, mentre la parte restante hanno riguardato costi di esproprio, opere urbanistiche e opere accessorie e compensative. Il Metrocable di Caracas è stato concepito con una forte valenza sociale: l’obiettivo urbanistico era quello di restituire accessibilità al barrio di Monte Avila e appartenenza ai suoi abitanti attraverso una ritrovata inclusione sociale verso le fasce più basse della popolazione. Non è un caso che le cabine abbiano nomi alquanto evocativi: Sacrificio, Moral, Libertad, Equidad, Humanismo, Amor.
A Caracas oggi i sistemi di cabinovia sono 2 e altri 2 sono in costruzione:
- Metrocable de San Agustín – Parque Central: 2,1 km per 5 fermate. Aperto il 20 gennaio 2010
- Metrocable de Mariche-Palo Verde: 4,84 km per 5 fermate. Aperto il 10 dicembre 2012
- Metrocable de Petare: 4,8 km per 5 fermata. Inaugurazione prevista: fine 2015
- Metrocable de Antimano: 6,9 km per 7 fermata. Inaugurazione prevista: 2017
Medellin è la seconda città della Colombia, un’area urbana di 4,6 milioni di abitanti. Le metropoli sono fatte di periferie ma talvolta questi luoghi remoti possono essere affetti da severe condizioni di isolamento. Accade quando la metropoli si sviluppa all’interno di una stretta valle interna della Cordigliera delle Ande a 500 km dalla costa del Pacifico. In condizioni orografiche estremamente complesse e articolate, è la segregazione sociale a determinare la distribuzione delle classi sociali nella costellazione metropolitana. I più poveri si dispongono via via più lontano dal centro: a Medellin l’essere lontani in senso orizzontale comporta anche esserlo in senso verticale. È sui ripidi crinali che fanno da quinta alla valle del Cauca che si dispongono i barri dei più poveri. Tutte le grandi infrastruttura, l’autovia urbana e, dalla fine degli anni Novanta, la linea metropolitana si dispongono nel fondovalle.
Aumentare la produttività della metropolitana significa aumentare la copertura territoriale del servizio. È con questo obiettivo che l’Amministrazione di Medellin sceglie di realizzare una serie di teleferiche che possano fungere da collettori trasversali, afferenti alla dorsale della linea metropolitana.
A Medellin si realizzano 3 linee (J, K, L) per uno sviluppo complessivo di 9.107 m: dall’apertura al traffico nel 2004 il successo è immediato, con 30.000 passeggeri trasportati quotidianamente. Gli spostamenti dai barri delle montagne si sono moltiplicati e con essi le opportunità: secondo i rilevamenti dell’Amministrazione regionale, le ricadute economiche a 10 anni di esercizio sono stimabili in un incremento del 15% dell’occupazione e in una ripresa del 22% delle attività artigianali.
Il Metrocable di Medellin ha avuto i seguenti costi:
- Linea K: 25,0 milioni di € (attualizzati dal 2006 al 2015) per 1,8 km e 4 fermate;
- Linea J: 45,4 milioni di € (attualizzati dal 2008 al 2015) per 2,7 km e 4 fermate;
- Linea L: 21,3 milioni di € (attualizzati dal 2010 al 2015) per 4,8 km e 2 fermate.
L’evoluzione del sistema “Gondola” continua ancora: in Bolivia, a La Paz, il 30 maggio 2014 viene inaugurato il primo sistema di cabinovia non con funzione di adduzione al sistema di trasporto di massa principale (metropolitana sia Medellin che a Caracas) ma come vero e proprio sistema di trasporto di massa.
La Paz – Nuestra Señora de La Paz per gli europei, Chuqiyapu per le popolazioni di origine inca, quechua e aymora – sorge a 3.640 metri sul livello del mare. Precisamente, il vasto abitato si dispone tra i 3.250 ed i 4.100 metri slm. Accanto a La Paz sorge El Alto: insieme formano la più estesa area urbana della Bolivia, con 1,76 milioni di abitanti.
A questa altezza il mondo si rovescia: a 4.000 metri di altezza l’ossigeno scarseggia anche per chi è abituato a vivere in alta montagna. Così i bassi fondi diventano gli “alti” fondi: la città dispone i quartieri poveri verso l’alto. El Alto, che si sviluppa tra i 3.900 ed i 4.200 metri (media 4.080) ha una popolazione composta per il 74% da aymara e l’8% da quechua. I Paceño, soprattutto gli eredi delle ricche popolazioni spagnole vivono tutti al di sotto dei 3.500 m
Il servizio pubblico di La Paz ed El Alto è affidato ai bus. Le linee espresse, chiamati Puma Katari, trasportano circa 7 milioni di passeggeri all’anno (circa 22.000 per giorno feriale). La città manca di un sistema di trasporto di massa e dal 1992 si studiano varie soluzioni: il profilo urbano accidentato, con pendenze spesso superiori al 10%, mette fuori campo tutte le alternative su ferro. È lo stesso Presidente Evo Morales a partecipare alle discussioni con i vari gruppi tecnici: alla fine la scelta cade proprio sul Metrocable di Caracas e Medellin. L’inclusione sociale cui punta Morales è quella di unire 90 distretti urbani di El Alto al centro storico di La Paz.
Mi Teleferico viene inaugurato il 30 maggio 2014:
- 10.377 m per tre linee (Roja, 2.664 m; Amarilla, 3.884 m; Verde, 3.830 m);
- 11 stazioni, 74 torri e 30,100 metri quadri di spazi pubblici;
- 427 cabine da 10 passeggeri l’una per una capacità di 6.000 passeggeri/h per senso di marcia;
- 17 ore di servizio continuato (5:00-22:00) con una cabina ogni 12 secondi.
I passeggeri sono stati 10 milioni nel periodo 1 giugno 2014-31 dicembre (53.600 per giorno feriale), ma sono in continuo aumento. Il dato di gennaio-febbraio 2015 indica una media di 120.000 passeggeri unici sull’intero sistema.
Le tre linee in immagini: partiamo dalla rossa.
Quindi la gialla, la seconda ad essere inaugurata.
Infine la verde, l’ultima della prima fase.
L’investimento è di 210 milioni di € (20,2 M€/km) di cui:
- 63,6 milioni per opere civili (6,1 M€/km);
- 101,8 milioni per il sistema elettromeccanico (9,8 M€/km);
- 5,2 milioni per equipaggiamento complementare;
- 10,9 milioni per opere urbanistiche;
- 22,5 milioni per controllo, oneri, espropri e compensazioni.
I tempi di viaggio sono: 10 minuti sulla linea rossa; 16,5 minuti sia per la linea gialla che per quella verde.
Il servizio è un successo e il Governo alla fine di dicembre 2014 approva la fase II. La legge 261 (Construcción, Implementación y Administración del 15 de julio de 2015 del Sistema de Transporte por Cable, Teleférico) stanzia per altre 5 linee un investimento di 390 milioni di €.
Il sistema, avendo come obiettivo principale l’inclusione sociale, è stato progettato con una estrema attenzione alla rassicurazione dei passeggeri (per sistemi aerei il fattore quota/paura arriva a pesare per da un 30% in condizioni di bel tempo ad oltre l’80% in condizioni di maltempo) e alla accessibilità:
Multimodalità è la parola chiave: sono ammesse a bordo anche le biciclette:
Per una maggiore sicurezza delle operazioni di imbarco/sbarco, sono segnalate in modo chiaro una serie di regole fondamentali:
Sicurezza significa anche controlli: alla realizzazione ma anche periodici. In ogni fermata, come se si fosse su un ascensore condominiale, sono ben esposti i nomi della validazione trimestrale e del gruppo che ha effettuato il controllo periodico (li si può contattare, da liberi cittadini, per qualunque informazione).
Mi Teleferico è la metropolitana di tutti: ma, come altrove, in Bolivia i nativi costituiscono la fascia più debole della popolazione ed è a loro che il sistema guarda con particolare attenzione. A cominciare dal logo, e dalla grafica della comunicazione (di qualità non comune):
Il sistema di teleferiche urbane di Laz Paz/El Alto rappresenta l’ultima frontiera in fatto di trasporto sospeso urbano: per la qualità progettuale (da quella ingegneristica e trasportistica alla grafica adottata) rappresenta un esempio che va ben oltre la portata del caso specifico di settore.
Dopo averlo studiato possiamo dirvi che Mi Teleferico vale un viaggio studio per i tecnici del campo ma anche per i rappresentanti di tutte le municipalità europee che siano interessate ad adottare questo tipo di trasporto nella propria città.
I motivi di questo interesse sono prima di tutto nel raggiungimento del traguardo dei 100,000 passeggeri al giorno, tutt’altro che scontato per un sistema via cavo. Un traguardo ottenuto principalmente grazie ad uno studio attento delle esigenze dell’utenza ma anche all’inserimento urbanistico. Questo ha significato andare oltre l’analisi del bacino domanda/offerta per andare ad indagare quale scenari avrebbero portato alla massimizzazione della risposta dall’utenza ovvero di quella che è la produttività in senso commerciale e industriale di un sistema di trasporto.
Link utili
Mi Teleferico, sito ufficiale
LUSU, legge municipale di uso del suolo
Biblioteca web su La Paz
Gondola Project, blog di Steven Dale sul Metrocable di Medellin
Presentazione del sistema di Metrocable di Caracas dalla piattaforma sustainabledevelopment.un, delle Nazioni Unite
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