BUS ELETTRICI MEGLIO DEI TRAM? NO E CAPIAMO PERCHÉ

Un articolo pubblicato da Diario Romano ha riaperto il dibattito sulla presunta competizione tra tram e autobus elettrici presentando una verità “scomoda” ma necessaria: i tram sono più lenti, più costosi, più rumorosi e più inquinanti dei moderni bus elettrici. Ma è veramente così?

L’articolo “Tram: il grande abbaglio. Sono più lenti, più costosi, più rumorosi e più inquinanti dei bus elettrici”, pubblicato da Diario Romano il 1° settembre 2026, sostiene che i dati relativi alla rete romana dimostrerebbero la superiorità generalizzata degli autobus elettrici rispetto ai sistemi tramviari. L’argomentazione utilizza dati reali – presi da PUMS, corrispettivi del Contratto di servizio ATAC e caratteristiche nominali della flotta capitolina – ma li combina secondo un metodo pregiudizievole del pescare dal cesto le ciliegie più rosse a corroborare una falsa teoria. È il classico bias del cherry-picking che non consente certo di stabilire l’efficienza economica e sociale delle alternative considerate.

In questo articolo non ci interessa tanto confutare uno scritto piuttosto ingenuo nella sua artigianalità, quanto prenderne l’occasione per fissare una volta per tutte i termini di un confronto che nella maggior parte dei discorsi generalisti pretende di mettere a paragone un’infrastruttura – la tranvia – e un mezzo – l’autobus, elettrico o meno – per confermare tutta un’architettura di pregiudizi spesso inconsciamente introiettati da un secolo almeno di pubblicità e di persuasione del mercato a favore dell’uso del mezzo privato e comunque della gomma rispetto a ogni alternativa pubblica, men che mai se su ferro.

L’articolo preso ad esempio è pregevole prima di tutto per elencare le classiche fallace in cui è facile incappare quando si discute di pianificazione del trasporto pubblico. In primo luogo vengono confrontate prestazioni di rete relative a servizi eserciti su corridoi, infrastrutture e condizioni di circolazione differenti. In secondo luogo, la velocità commerciale è utilizzata impropriamente per modificare il rapporto tra le capacità dei veicoli, confondendo capacità per corsa, capacità oraria e fabbisogno di flotta. In terzo luogo, i corrispettivi ATAC sono trattati come quote parziali dei costi operativi, mentre il Contratto di servizio precisa che essi derivano da un Piano economico-finanziario comprendente costi operativi, ammortamenti e remunerazione del capitale di tipo net cost ma che non è automatico commutare i ricavi tariffari in un aumento tout-court dei costi operativi. In quarto luogo, il confronto infrastrutturale include per il tram binari, linea di alimentazione e interferenze con i sottoservizi, mentre per l’autobus considera quasi esclusivamente il rifacimento della pavimentazione, senza attribuire costi alla riservazione, alle fermate, alla priorità semaforica, agli impianti di ricarica, alla rete elettrica e ai depositi.

Ma andiamo per gradi.

I tram sono più veloci? Sì

Il PUMS di Roma Capitale ha come allegati una serie di Quaderni: uno di questi è dedicato all’analisi della rete tranviaria della città. Dalle tabelle in questo quaderno l’articolo prende il dato peggiore di velocità in linea dell’allora (i dati sono del 2017-18) rete capitolina, la linea 2 per confermare “i più recenti dati le velocità medie a Roma per tipologia di mezzo” di cui non si cita la fonte che danno ai tram una velocità media di 10,4 km/h e ai bus 15,6 km/h. Non è dato sapere di quale set si parla e in quali condizioni operative.

Prendiamo allora i dati che conosciamo ovvero i dati GTFS della rete Atac (quelli che trovate caricati in varie piattaforme informative a cominciare dal cercalinea Atac).

Nella tabella abbiamo inserito un indicatore chiamato “libertà di giro” che lega il rapporto tra lunghezza di esercizio alla densità di arresti della vettura (intersezioni più fermate non prossime a intersezioni). Si trova intanto una correlazione interessante, valida a prescindere dal tipo di mezzo: in questo set (ma è un comportamento assolutamente generale) velocità di esercizio (attenzione, non velocità commerciale che comprende anche i tempi di sosta ai capolinea e interessa l’operatore non l’utente) e libertà di giro hanno un buon grado di correlazione (R2 pari a 0,72).

Questa correlazione ci dice una cosa molto importante: più un mezzo percorre una sede con arresti più distanziati più andrà veloce. Bella novità, non trovate? Allora perché confrontiamo tranvie e autobus anziché busvie? Bene allora procediamo con un altro confronto: dato che il caso di studio capitolino ce ne offre (sic) l’opportunità mettiamo a confronto i servizi tranviari con i servizi sostitutivi su gomma utilizzando sempre la fonte GTFS (disponibili da Atac come Opendata).

Ora, troviamo che a (quasi, ci sono ovviamente alcune piccole modifiche locali) parità di percorso, gli autobus sono più lenti dei tram di circa un 10%. Questo numero non è casuale ma anzi è un dato assolutamente generalizzabile. Prima però è necessario fare un piccolo approfondimento tecnico.

Potenza dei motori

Il tram presenta, in termini assoluti, una potenza nominale installata mediamente superiore, nell’ordine di 1,6–1,9 volte quella continua di un autobus elettrico articolato. La potenza di picco dei più prestanti e-bus può però sovrapporsi alla fascia inferiore dei tram. A livello di coppia massima dichiarata al motore questa non è direttamente confrontabile. Il bus ha normalmente uno o due motori più grandi, mentre il tram ripartisce la trazione fra quattro, sei o otto motori. Dopo aver considerato rapporto di trasmissione e raggio delle ruote, i campi della coppia complessiva alle ruote risultano parzialmente sovrapposti; lo sforzo di trazione iniziale del tram tende però a essere superiore per effetto del minore diametro delle ruote e della trazione distribuita.

Si osserva un risultato apparentemente controintuitivo: la coppia complessiva alle ruote può essere simile, ma il tram sviluppa uno sforzo di trazione maggiore perché il raggio delle ruote ferroviarie è tipicamente circa 0,26–0,30 m, contro circa 0,46–0,48 m per gli pneumatici degli autobus. A parità di coppia di 25 kNm si trova:

• F(tram) = 25/0,30 = 83,3 kN
• F(bus) = 25/0,47 = 53,2 kN

La ruota tramviaria trasforma quindi la stessa coppia in una forza tangenziale maggiore. Ciò non implica automaticamente un’accelerazione proporzionalmente superiore, poiché intervengono: massa del veicolo; aderenza disponibile; numero di assi motori; limiti elettronici della trasmissione; limiti di corrente; condizioni della rotaia o della pavimentazione ma soprattutto comfort dei passeggeri in piedi ovvero limitazione del jerk.

Il ruolo del rollio (jerk)

Un mezzo di trasporto, qualunque, ha come obiettivo quello di trasportare il maggior numero di persone possibile nelle condizioni migliori possibili. Il nemico si chiama jerk, ovvero il controllo delle oscillazioni laterali. Da prove sperimentali per tram e autobus elettrici si trovano questi valori:

Dalle prove in servizio a pieno carico si trova che: l’autobus elettrico può disporre di una maggiore accelerazione meccanica iniziale per effetto della massa inferiore, ma tale prestazione non è normalmente utilizzabile nel servizio passeggeri a pieno carico. Con passeggeri in piedi, il limite effettivo è determinato dal comfort, dal rischio di caduta, dal jerk e dal controllo elettronico della trazione. Il vincolo offerto dalla macia vincolata su rotaia porta all’assunzione pratica di questi limiti effettivi:

• limite tecnico: 0,9-1,0 per il bus elettrico; 1,1-1,2 m/s² per il tram;
• limite effettivo d’esercizio: 0,6-0,8 per il bus elettrico; 0,7-0,9 m/s² per il tram.

Il ruolo del jerk porta che, a parità di via di corsa e potenza di trazione, un tram esprima una velocità di esercizio maggiore del +10/15% rispetto a un bus elettrico. Questo meccanismo è espresso proprio dal citato Quaderno PUMS sui tram che riporta questo grafico particolarmente utile (forse sfuggito all’autore dell’articolo di Diario Romano).

Il grafico indica degli intervalli possibili perché tram e bus in sé non dicono nulla sulla prestazione delle linee sulle quali vengono impiegate senza parlare di protezione della sede (busvie/tranvie), qualità dell’asservimento (ove possibile), tipo di segnalamento adottato.

Servono 3,5 bus per sostituire un tram

Da questo calcolo in poi l’articolo di Diario Romano svia completamente nei calcoli. Intanto capiamo di cosa stiamo parlando, ovvero di flotte disponibili. Attualmente il parco tranviari capitolino è formato da 177 unità con una dimensione media di 25,8 metri e 173 posti. Quello autobus vanta 2.048 unità con una dimensione media di 12,4 metri e 73 posti. I posti in piedi da indicazioni ministeriali, ai fini della qualità del servizio, vanno considerati utilizzando un coefficiente di riempimento non irrealistico (cioé quello utile per il massimo carico per asse) di 4 passeggeri per metro quadro di spazio utile a bordo (in realtà la letteratura indica un coefficiente realistico ben minore, pari nel contesto europeo al più a 3,2 persone per metro quadro; altrove 2,7 per il Nordamerica, 3,9 per l’estremo Oriente).

Nell’esempio di una linea da 10 km dove i tram devono essere sostituiti da bus, dalla capacità dei nuovi tram CAF di 215 posti a quella di un bus (67 posti) e considerando un coefficiente prestazionale peggiorativo del 10% troviamo 3,5 bus per tram con una attesa media più alta del 10% (perché stiamo ragionando sul sostituire il mezzo partendo dalla sola capacità, quindi senza ragione sull’offerta di servizio) e un aumento dei costi operativi del +24%.

Prima di passare ai costi di esercizio una riflessione: nel 2012 l’allora Giunta Alemanno approva la richiesta per Atac di ritirare i jumbo-bus dal servizio sulle linee centrali per il problema delle eccessive vibrazioni. Tale divieto è particolarmente sentito in via Nazionale e non sarà più ritirato: quindi per togliere i tram dal Centro dovremmo ricorrere unicamente ai bus da 12 metri e sulla loro capacità. Di vibrazioni parleremo più avanti.

Un tram costa più di un bus? No

L’articolo di Diario Romano prende i costi da contratti di servizio Atac e, essendo al netto dei ricavi, li aumenta a inglobare la copertura minima citata dallo stesso contratto di servizio pari al 30% tra ricavi tariffari e costi operativi. Qui c’è un primo errore marchiano: è vero che il contratto di servizio approvato dal Comune di Roma riconosce ad Atac i ricavi tariffari decurtandoli dal costo operativo, ma non necessariamente il costo operativo è incrementabile del 30% per ciascuna categoria di vettore offerto: il contratto di servizio va inteso per intero quindi è riconosciuto un meccanismo di vasi comunicanti tra le varie tecnologie (non è che il Comune ovvero la Regione Lazio eroga separatamente il conto esercizio per autobus, tram e metropolitane). Bene, ma trattandosi di valori non facilmente accessibili, come stimarli?

Intanto abbiamo uno strumento, il DM157 del 2018 che indica come calcolare i costi standard di riferimento per un servizio di trasporto pubblico. Applicando il metodo di cui all’Allegato 3A di questo decreto e adottando un aggiornamento ISTAT (purtroppo le tabelle sono ferme al valore economico 2016) al 2026 per la rete capitolina si trova un costo standard di riferimento pari a 13,89 euro per km su tram offerto.

7 euro per 100 posti km in tram contro 9 euro per 100 posti km in bus

Ora, da fonti vicarie reperibili dalle Delibere capitoline sul finanziamento lordo dell’esercizio, è possibile ricostruire la seguente situazione di costo unitario. Si vede che l’incremento maggiore rispetto al costo operativo pagato dal Contratto di Servizio è sugli autobus (che rappresentano il 68% del costo complessivo di servizio) e delle metropolitane (27% del costo complessivo) che passano da 5,14 a 7,25 euro per bus*km e da 16,55 a 27,56 euro per treno*km.

Questo costo di 13,12 euro per tram*km (che non include la manutenzione straordinaria, che resta affidata al finanziamento statale così come per le metropolitane e le strade percorse dai bus) è in linea con il mercato?

I sistemi tranviari italiani mostrano una nuvola del costo medio operativo per i km tranviari relativamente omogeneo: outlier fuori serie è la Roma-Giardinetti (limitata a Centocelle dal 2015 e di recente sospesa all’esercizio con il prossimo avvio dei cantieri come tranvia veloce Termini – Tor Vergata) per il costo elevato dell’area esercizio perché legato al contratto dei ferroviario dei macchinisti e ai relativi riconoscimenti integrativi di sicurezza quanto l’esercizio raggiungeva Genazzano e presentava una pletora di rischi legati ai numerosi passi carrai adiacenti al binario.

Se mettiamo questi numeri medi in un grafico, aggiungendo gli omologhi valori francesi (si veda Cerema e UTPF) trasporti in base italiana con una riduzione (per i maggiori costi locali in parità di potere d’acquisto) del -10,5%, troviamo che, esprimendo i costi per mezzo (tram o bus)*km in posto*km, il tram su ferro è inferiore ai 7,00 euro per 100 posti*km mentre tram su gomma e autobus hanno un costo maggiore con gli autobus che si allineano a 9,00 euro per posti*km. Il tram su gomma è oggi legato a un solo produttore (peraltro nominalmente fuori catalogo ufficiale) risente di questa questa anomalia (nel caso del set incide anche che il produttore sia francese): il costo operativo è di poco superiore a quello tranviario in Francia (+9%), mentre in Italia si allinea a quello dei bus.

Il peso della manutenzione straordinaria

Manutenzioni straordinarie e rinnovi non compaiono nei contratti di esercizio e nelle relative analisi: tanto paga lo Stato centrale… Ma vanno considerate in un confronto di costo. Iniziamo dalla voce maggiormente nascosta quando si parla di autobus: mentre per i tram parliamo di mantenimento dei binari e della linea aerea, per il bus parliamo sempre solo di veicoli. E la strada?

Dal bilancio capitolino troviamo una spesa media di 145 milioni/anno per manutenzione stradale, quasi sempre straordinaria cioè a chiudere buche e danni già in essere. Possiamo ripartire (secondo i flussi giornalieri, fonte DSS Rsm) per vettore, equivalente, considerando un fattore amplificativo (rispetto al veicolo equivalente medio, un’automobile standard) per peso assiale (k) e distanza tra gli assi/leva delle sollecitazioni indotte (w). È utile poi considerare anche se lo stanziamento capitolino sia in linea con le reali necessità delle strade locali oppure, come è lecito supporre, sia sottostimato: confrontando con le spese medie di altri grandi città europee si trova che in ragione dell’estensione effettiva della rete stradale, il costo effettivo di manutenzione è sottostimato di circa il 50%/anno.

Per gli autobus si trova quindi un contributo pari a circa +0,12 euro per km percorso.

Ora, ci sono le infrastrutture: come detto, binari, linea di contatto, segnalamento, alimentazione per il tram; via di corsa, segnalamento, alimentazione per il bus elettrico. Le Linee guida per la valutazione degli investimenti sul Trasporto Rapido di Massa negli Avvisi 1,2 e 3 per l’accesso a finanziamenti hanno permesso di costituire una interessante banca dati di stime e calcoli dei fabbisogni economici. Immaginiamo quindi un corridoio di 10 km, come nell’articolo di Diario Romano, con lo stesso numero di fermate e un piccolo deposito dedicato (o un ampliamento di uno esistente): al costo medio operativo di Roma, progettiamo il servizio con tram (tipo CAF, quindi con batterie di bordo da 70 kWh per percorrere brevi tratti senza linea aerea) o bus elettrici (da 18,75 metri equipaggiati con batterie da 350 kWh) con ricarica al Deposito e ai capolinea per una produzione di 1 milioni di km annui.

Il costo operativo al lordo dei costi di manutenzione straordinaria sarà pari a 8,60 euro per bus*km e 15,86 euro per tram*km, cioè 8,60 milioni l’anno per il bus elettrico e 15,86 milioni l’anno per il tram. Detto così vince il bus ma nella progettazione dei sistemi di trasporti non si ragiona per veicoli ma per posti offerti ovvero su quante persone riusciamo ad accogliere rispetto a una domanda rilevata: 1 milione di km in bus articolato fanno 100.000 corse/anno ciascuna con 105 posti ovvero 10,5 milioni di posti. 1 milione di km in tram da 33 metri fanno 100.000 corse/anno ciascuna con 215 posti ovvero 21,5 milioni di posti. Se la domanda, mettiamo ipotesi, è inferiore a 10 milioni di passeggeri l’anno potrebbe essere il bus elettrico la scelta migliore (ma ci sono altre variabili da considerare in relazione al tipo di offerta che potrebbe rendere ancora il tram più vantaggioso fino a 7-8 milioni di passeggeri l’anno) se è superiore e non possiamo ricorrere a bus biarticolati da 24 metri, dovremo necessariamente utilizzare dei tram a meno di lasciare qualcuno a terra. Anche perché i 10,5 milioni di posti in bus hanno un costo pari a 8,20 euro per 100 posti km mentre i 21,5 milioni in tram hanno un costo unitario pari a 7,38 euro per 100 posti km.

Perché è la domanda a fare il servizio e non il contrario!

I bus elettrici inquinano meno di un tram? No

L’articolo di Diario Romano prosegue poi portandosi dietro l’errore iniziale sul dimensionamento del servizio sul corridoio ideale da 10 km, asserendo che un tram è ben più inquinante di un bus elettrico. Anche in questo caso il confronto è mal posto e l’asserzione fallace.

Confronto su peso e dimensioni

Dai modelli presenti sul mercato, registrando comunque una tendenza tendenziale verso materiali più resistenti e leggeri si registra quanto riassunto nella tabella.

Per un autobus articolato elettrico convenzionale con struttura metallica e batteria da circa 500–800 kWh il peso a tara oscilla tra 20 e 23 tonnellate.

Per il SIRIO fiorentino, la documentazione tecnica definisce la tara come massa del veicolo in ordine di marcia con conducente e indica 39,768 t, con tolleranza del ±4%; la lunghezza è 32,03 m.  Il Variobahn di Croydon misura 32,37 m e presenta una massa netta di 41,5 t.  DPP dichiara per la Škoda 15T una lunghezza di 31,4 m e una massa di 43,8 t; per la più recente Škoda 52T dichiara circa 32 m e 48 t.  La media del campione è 43,5 t per una vettura da 32 metri.

La massa assoluta del tram è circa doppia, ma il confronto non può essere trasferito direttamente all’usura dell’infrastruttura: l’e-bus concentra il carico su tre assi e sulla pavimentazione stradale, mentre il tram ripartisce la massa su un maggior numero di assi e su una sovrastruttura ferroviaria dedicata. Ai fini del degrado della sede, il parametro determinante non è la massa totale, ma la distribuzione dei carichi per asse, il numero di passaggi, le sollecitazioni dinamiche e la struttura della pavimentazione o dell’armamento.

Confronto sull’energia unitaria necessaria al moto

Da letteratura assumendo:

• tram convenzionale lungo circa 32 – 34 m;
• autobus elettrico articolato lungo circa 18 – 18,75 m;
• esercizio urbano reale, comprensivo di trazione, climatizzazione e ausiliari;
• energia misurata a bordo, rispettivamente al pantografo e all’uscita della batteria;

In termini di singolo veicolo-km il tram consuma per singolo chilometro percorso dal veicolo 3,68/1,57 = 2,3 volte in più del bus elettrico.

Per il tram il VDV tedesco pubblica, per quattro esempi di tram, sia il consumo degli ausiliari sia la relativa incidenza sul consumo totale prelevato dal pantografo. I dati consentono di ricavare il consumo totale:

La quota degli ausiliari è elevata: climatizzazione, riscaldamento, compressori, ventilazione, illuminazione, convertitori e sistemi di bordo rappresentano nei casi esaminati circa il 35–54% dell’energia assorbita dal pantografo.

In termini di capacità offerta, per offrire la capacità centrale di un tram servono 210/110 ≈ 2 bus elettrici: a 3,7 kWh/km si sostituiscono 2 x 1,6 = 3,2 kWh/km. Il tram consuma, a parità di posti, il 15% di energia in più di un analogo servizio di bus elettrici in parità di posti: in esercizio reale questa differenza tende ad assottigliarsi (ad esempio per diminuzione dell’efficienza della batteria a causa delle condizioni meteorologiche) ma è comunque un dato legato al fatto che, semplificando, il tram è un mezzo progettato per resistere all’urto con un altro tram, che in termini di forze coinvolte è qualcosa di più di un autobus.

Confronto sull’energia grigia incorporata

Per energia grigia iniziale consideriamo l’energia primaria incorporata in:

• estrazione e trasformazione delle materie prime;
• produzione dei componenti;
• batteria e apparecchiature elettriche;
• assemblaggio del veicolo;
• trasporto del veicolo al luogo di utilizzazione.

Tralasciamo quindi l’energia di trazione, la manutenzione durante l’esercizio e il fine vita. I valori sono espressi in GWh di energia primaria equivalente, indicati come GWhpGWhp, e non rappresentano l’energia elettrica fatturata allo stabilimento. Il confronto è costruito su due dichiarazioni ambientali EPD verificate:

• tram Alstom Flexity M33 di Göteborg: 33 m, 48,75 t a vuoto, 220 passeggeri a 4 pax/m², vita di riferimento di 30 anni e 100.000 km/anno;
• e-bus articolato Irizar ie tram Efficient: 18,195 m, 19,30 t, vita di riferimento di 15 anni e 80.000 km/anno. L’EPD assume 150 passeggeri, mentre per il confronto omogeneo viene mantenuta la capacità già adottata di 105–120 passeggeri a 4 pax/m².

Quindi il tram richiede più energia grigia per costruire un singolo veicolo, ma il bus articolato richiede più energia grigia per tonnellata, per chilometro prodotto durante la vita utile e per posto-km offerto. L’autobus elettrico presenta quindi un’intensità energetica di fabbricazione per tonnellata superiore di circa il +31%. Questo risultato è coerente con la presenza della batteria, elettronica di potenza, materiali ad alta lavorazione e sistemi termici rispetto a un veicolo ferroviario costituito in misura maggiore da acciai e altri metalli strutturali. Va ricordato che le EPD mostrano comunque una sensibilità elevata alla configurazione del prodotto e ai dati di filiera; quindi la valutazione può variare di caso in caso.

Normalizzando alle masse a tara precedentemente adottate troviamo:

Con questa normalizzazione, l’autobus assorbe circa 3 volte l’energia grigia del tram per posto-km durante la vita utile.

Uno studio LCA su infrastrutture di light rail rileva che, nel sistema analizzato, rotaie e attacchi rappresentano l’85–92% dell’energia di ciclo di vita della sovrastruttura, soprattutto per effetto della produzione dell’acciaio e dei rinnovi; la soletta in calcestruzzo incideva per il 3–7%. Queste percentuali non sono trasferibili automaticamente a ogni tranvia, ma identificano il principale hot spot energetico dell’infrastruttura. Ne derivano tre casi:

Non sarebbe corretto imputare al bus tutta l’energia grigia di una strada esistente usata anche da automobili e veicoli commerciali. Deve essere attribuita soltanto la quota marginale relativa a rinforzi, maggiore usura e rinnovi prodotti dal servizio autobus. In modo simmetrico, al tram deve essere attribuita l’intera infrastruttura dedicata necessaria al progetto. Abbiamo visto che ogni analisi LCA è un caso a sé in quanto si applicano Product Category Rules differenti oltre a database e anni di riferimento differenti. Per quante se ne possano analizzare, il risultato andrà sempre considerato un benchmark ingegneristico, non certo una comparative assertion ISO certificata.

In questo contesto, per un modello preliminare tram–e-bus possiamo adottare i seguenti valori:

Il confronto conduce a quattro risultati:

1. Per singolo veicolo, il tram incorpora circa il doppio dell’energia grigia dell’autobus articolato, perché è più lungo, pesante e dotato di più carrelli, motori e apparecchiature.
2. Per tonnellata di veicolo, l’autobus elettrico risulta più energivoro, principalmente per la batteria e la maggiore intensità tecnologica dei componenti.
3. Per capacità prodotta lungo la vita utile, il tram presenta un vantaggio: l’e-bus richiede circa 2,2–2,7 volte l’energia grigia per posto-km.
4. Per il sistema completo, il vantaggio non è automatico. Una tranvia nuova richiede una quantità rilevante di energia grigia infrastrutturale; l’e-bus è favorito nell’investimento iniziale quando può utilizzare strade e depositi esistenti. Su corridoi ad alta domanda e su orizzonti di 30 – 40 anni, la maggiore durata e capacità del tram riducono invece l’incidenza energetica delle successive sostituzioni di flotta.

Il parametro centrale più utile per l’analisi è pertanto:

• E_{g, tram}= 1,10 GWhp/veicolo
• E_{g, e−bus}= 0,57 GWhp

ma, a parità di offerta su un arco di vita utile (come consigliato dalle linee guida MIT) di 30 anni: Eg, flotta e−bus​ ≃ 2,4 Eg, flotta tram

Rumore e vibrazioni

Il confronto acustico tra tram e autobus elettrico non può essere limitato al livello sonoro emesso dal sistema di propulsione e quindi risolto favorevolmente per la gomma: l’autobus elettrico elimina il rumore del motore termico e risulta quindi più silenzioso di un autobus diesel, soprattutto alle basse velocità e nelle fasi di sosta o di accelerazione moderata. Rimangono però il rumore di rotolamento pneumatico–pavimentazione, le emissioni aerodinamiche, il funzionamento degli ausiliari, gli urti prodotti da giunti, chiusini e dissesti e le vibrazioni strutturali generate dall’interazione tra ruote, sospensioni e superficie stradale. Le rilevazioni più recenti confermano che, anche nel caso degli e-bus, velocità, stato della pavimentazione, anzianità del veicolo e caratteristiche del percorso continuano a incidere sul livello sonoro; pavimentazioni regolari risultano associate a riduzioni medie dell’ordine di 2,5–2,6 dB rispetto a superfici più irregolari.

Il tram dal canto suo genera diverse componenti di rumore: rumore di rotolamento, sollecitazioni impulsive in corrispondenza di difetti o discontinuità della rotaia, emissioni degli apparati ausiliari e, nelle curve di piccolo raggio, possibile stridio dovuto allo scorrimento laterale e all’instabilità del contatto ruota–rotaia. La differenza sostanziale rispetto all’autobus risiede tuttavia nel fatto che il sistema ferroviario presenta una catena di trasmissione meccanica definita e progettualmente controllabile:

ruota → rotaia → attacco → soletta → terreno

Ciascun elemento può essere dimensionato in termini di massa, rigidezza e smorzamento, intervenendo sia sulla sorgente sia sul percorso di propagazione. L’impatto acustico e vibrazionale non è pertanto una caratteristica invariabile del modo tramviario, ma il risultato della combinazione tra veicolo, geometria, stato delle superfici di rotolamento e configurazione dell’armamento. Le linee guida tecniche considerano infatti attacchi resilienti, rotaie incapsulate, materassini elastomerici, platee flottanti e sistemi massa–molla tra le principali misure disponibili per il controllo delle vibrazioni trasmesse al terreno.

Un armamento correttamente progettato consente di agire in modo selettivo sulle frequenze disturbanti: la rotaia può essere annegata entro profili elastomerici continui, separata dalla soletta mediante attacchi resilienti oppure sostenuta da una piattaforma disaccoppiata dal terreno mediante materassini o molle. Nei ricettori più sensibili possono essere impiegate platee flottanti dimensionate sulla frequenza propria del sistema, capaci di ridurre la trasmissione delle forze dinamiche al sottofondo. La rigidezza verticale e laterale dell’incapsulamento, il rapporto tra massa della soletta e rigidezza degli elementi elastici e lo smorzamento dei materiali possono essere calibrati sulla risposta dinamica del terreno e degli edifici circostanti. Un progetto non corretto può introdurre fenomeni di risonanza o spostare l’energia verso altre bande di frequenza; ciò conferma, però, che il problema è ingegnerizzabile, verificabile mediante modello dinamico e correggibile intervenendo sull’armamento.

Anche il rumore aereo del tram può essere trattato mediante interventi specifici: la regolarità delle superfici ruota – rotaia può essere preservata attraverso molatura delle rotaie, riprofilatura delle ruote e controllo dell’usura ondulatoria; nelle curve possono essere utilizzati modificatori d’attrito, lubrificazione della bordatura e geometrie coerenti con le caratteristiche del rotabile. Smorzatori applicati alla rotaia e pannelli assorbenti inseriti nella piattaforma riducono la radiazione sonora prodotta dalle vibrazioni della rotaia. Le prove condotte sulla rete Luas di Dublino hanno misurato riduzioni del rumore di passaggio fino a circa 3,5 – 4 dB mediante smorzatori e riempimenti elastici assorbenti; la letteratura richiamata nello stesso studio riporta riduzioni fino a circa 6 dB per smorzatori accordati. La rigidezza del supporto della rotaia influenza inoltre la propensione allo stridio in curva, rendendo possibile una riduzione del fenomeno attraverso il corretto accoppiamento dinamico tra ruota, rotaia e armamento.

Nel caso dell’autobus elettrico non è tecnicamente corretto affermare che rumore e vibrazioni siano del tutto non mitigabili. Possono essere ridotti attraverso pneumatici a bassa emissione sonora, sospensioni controllate, limitazione della velocità, manutenzione del veicolo, pavimentazioni a bassa rumorosità e ripristino di buche, avvallamenti, giunti e chiusini. La differenza è che tali misure non dispongono di un elemento strutturale equivalente all’armamento ferroviario, mediante il quale interrompere o filtrare in modo sistematico la trasmissione tra il veicolo e il terreno. Il contatto pneumatico–pavimentazione deve infatti garantire contemporaneamente aderenza, frenatura e capacità di sterzatura e non può essere elasticamente isolato dalla carreggiata oltre i limiti imposti dalle sospensioni e dagli pneumatici.

Le vibrazioni prodotte dall’autobus dipendono in misura rilevante dalla regolarità longitudinale della pavimentazione, dalla massa non sospesa, dalla taratura delle sospensioni, dalla velocità e dai carichi per asse. Quando una ruota incontra un difetto, il carico dinamico viene applicato direttamente alla pavimentazione e si propaga attraverso la fondazione stradale e il terreno. Studi recenti sull’interazione veicolo–pavimentazione–suolo confermano che la tipologia e la massa del veicolo, la rugosità stradale e le caratteristiche del sottofondo incidono in modo determinante sulle vibrazioni trasmesse agli edifici; i mezzi pesanti generano livelli sensibilmente superiori a quelli delle autovetture. Nel caso di un autobus articolato elettrico, la massa delle batterie e i carichi concentrati sui tre assi rendono quindi particolarmente importante il mantenimento della regolarità della pavimentazione.

La mitigazione stradale presenta inoltre un carattere diffuso e ricorrente. Per conservare bassi livelli di rumore e vibrazione occorre mantenere uniforme l’intera superficie percorsa, comprese le aree di fermata, le corsie di canalizzazione, le intersezioni e le zone interessate da frenature e accelerazioni. Le prestazioni della pavimentazione si degradano per effetto del traffico complessivo, degli agenti atmosferici, degli scavi nei sottoservizi e delle deformazioni del sottofondo. Un intervento eseguito per il servizio autobus beneficia inoltre tutti i veicoli circolanti, ma non consente di isolare specificamente la sorgente TPL; viceversa, il suo effetto acustico e vibrazionale tende a diminuire con il progressivo deterioramento della carreggiata. Il tram permette invece di concentrare gli interventi sulla propria sede e di conservarne le caratteristiche dinamiche attraverso un piano di manutenzione misurabile su rotaie, attacchi, elementi elastici e piattaforma.

La differenza può quindi essere formulata nei seguenti termini: nel sistema tramviario il rumore e le vibrazioni possono essere affrontati mediante un progetto integrato veicolo–armamento–terreno, intervenendo direttamente sulla sorgente e introducendo elementi strutturali di isolamento lungo il percorso di propagazione; nell’autobus elettrico, eliminate le emissioni del motore termico, rimangono rumore di rotolamento e vibrazioni da irregolarità stradale, mitigabili soltanto in modo indiretto attraverso pneumatici, sospensioni, velocità e manutenzione continuativa della pavimentazione.

Pertanto, un tram su armamento deteriorato, con rotaie corrugate o curve non trattate può risultare più disturbante di un autobus elettrico su pavimentazione regolare. La situazione può però essere modificata mediante interventi tecnici localizzati e durevoli. Per l’autobus, invece, il rumore di contatto pneumatico–strada e le sollecitazioni dinamiche della pavimentazione costituiscono componenti intrinseche dell’esercizio: possono essere contenute, ma non dispongono di una soluzione equivalente alla rotaia incapsulata, agli attacchi resilienti o alla platea flottante. In questo senso, la maggiore mitigabilità progettuale costituisce un vantaggio specifico del sistema tramviario, soprattutto nei corridoi prossimi a edifici sensibili, strutture storiche, ospedali, laboratori o residenze.

​Conclusioni

Confrontare tram e bus elettrico (articolato) è un non-senso se non calato in un luogo, in un tempo e in un’infrastruttura. Perché ciò che vale in una città, e magari in un corridoio di quella città, può non valere altrove. Ma visto che si insiste a cercare una spiegazione scientifica al pregiudizio che vuole il tram come un orpello dei secoli passati inadatto alle esigenze del tempo presente allora dobbiamo mettere un punto e ribadire a chiare lettere che:

• a parità di condizioni della via di corsa e di carico, un tram è più veloce del 10-15% di un bus elettrico;
• un posto*km su tram costa almeno il 15-20% in meno di un posto*km su bus elettrico;
• a parità di vita utile, il sistema (mezzi più infrastruttura) di un bus elettrico incorpora 2,0-2,4 volte più energia grigia di un sistema tranviario;
• rumore e vibrazioni di un sistema tranviario sono progettabili e mitigabili, a differenza di quelle prodotte da un servizio di bus elettrici.

La parola agli utenti: il tram vince sempre sul bus

Nel 2024, al X Convegno Sistema Tram presso il la sede del MIT di via Caraci a Roma, Andrea Spinosa ha anticipato i risultati di una ricerca oggi in prestampa e revisione paritaria. Il paper Il fattore T: analisi ex post di realizzazioni di tram moderno espone i risultati di una ricerca volta a descrivere quantitativamente gli effetti urbanistici e sociali derivanti dalla realizzazione di nuove tramvie. Oggetto di indagine è proprio il sistema tram in quanto percepito da Amministrazioni, Enti e cittadinanza come massima espressione di complessità tra i sistemi di trasporto a impianto fisso ovvero di maggiore impatto a livello di inserimento urbano in termini di spazi richiesti e di interferenza con il trasporto privato. Elementi che, in tema di progressiva elettrificazione della mobilità, pongono sovente in materia impropria il tram in competizione con autoarticolati e filosnodati in quanto meno rigidi e impattanti.

L’analisi descrive l’evoluzione della situazione normale – ovvero mediata sull’ultimo quinquennio – antecedente alla realizzazione di nuove tramvie. Per nuove tramvie sono intese realizzazioni di impianti tranviari di moderna concezione, ovvero progettati e realizzati a partire dalla prima metà degli anni Ottanta del secolo scorso. Per articolare il confronto e individuare possibili elementi (diretti o indiretti) distorsivi del giudizio sono distinte tre famiglie di casi studio:

• città che (re)introducono il tram come sistema portante della propria rete di trasporto pubblico;
• città che realizzano nuovi impianti tramviari come estensione di reti storiche preesistenti;
• città che (re)introducono il tram come sistema complementare a una preesistente rete di trasporto rapido di massa (metropolitana).

Il confronto è realizzato su uno specifico set di indicatori che relazionano lo stato preesistente l’inserimento del tram come media sui 5 anni che precedono l’apertura dei cantieri con il breve (5 anni) e medio periodo (10 anni) che seguono l’apertura del servizio tramviario.

La rete di superficie di Milano vede la presenza di tram, filobus e autobus impiegati sia per linee portanti che complementari.

• A parità di produzione (vetture km) le percorrenze efficaci relative delle linee tramviarie presentano una maggiorazione mediana del +50,0% rispetto a quelle delle linee portanti su gomma; le percorrenze efficaci   delle linee filoviarie presentano un andamento intermedio tra tram e autobus. Tali scostamenti tendono a restare costanti all’aumentare della produzione.
• A parità di lunghezza di esercizio le percorrenze efficaci relative delle linee tramviarie presentano una maggiorazione mediana del +30,0% rispetto a quelle delle linee portanti su gomma e sostanzialmente equivalente rispetto a quelle delle linee filoviarie. Tali scostamenti, molto evidenti per le linee più brevi (fino a 8 km) tendono a ridursi all’aumentare della lunghezza delle linee.
• A parità di percorrenze efficaci le percorrenze efficaci relative  delle linee tramviarie sono più alte del +50,0% rispetto a quelle delle linee portanti su gomma e del +25% rispetto alle linee filoviarie. Le curve delle tre tecnologie presentano un andamento divergente ma parallelo, con uno scarto che resta sostanzialmente costante al variare dei valori di .

Per la sventurata rete capitolina si trova sorprendentemente qualcosa di simile:

• A parità di produzione (vetture km) le percorrenze efficaci relative delle linee tramviarie presentano una maggiorazione mediana del +10,0% rispetto a quelle delle linee portanti su gomma seppure con andamento divergente; le percorrenze efficaci   delle due linee filoviarie sono invece più basse sia di quelle delle linee tram che bus portanti.
• A parità di lunghezza di esercizio le percorrenze efficaci relative delle linee tramviarie presentano una maggiorazione mediana del +12,0% rispetto a quelle delle linee portanti su gomma ma anche in questo caso con andamento divergente con andamento più favorevole alle linee tramviarie man mano che aumenta la lunghezza delle linee. Anche in questo caso le due linee filoviarie hanno una produttività nettamente più bassa di tram e linee bus portanti.
• A parità di percorrenze efficaci le percorrenze efficaci relative  delle linee tramviarie sono più alte del +15,0% rispetto a quelle delle linee portanti su gomma e del +20% rispetto alle due linee filoviarie. Le curve delle linee bus e filoviarie presentano un andamento crescente rispetto a quello della curva delle linee tramviarie: questo perché la rete romana è per il 90% composta da servizi bus mentre tram e filobus occupano meno del 10% della produzione. In questa particolare configurazione, alcune linee portanti oggi servite da bus hanno una domanda maggiore delle linee della rete tramviaria e filoviaria (residuali rispetto alle reti storiche di cui la città era dotata in passato).

L’analisi condotta su un set di 211 città dotate di impianti tramviari, ha mostrato che:

• a parità di popolazione residente nell’area urbana di riferimento le percorrenze efficaci relative delle reti tramviarie sono più alte del +55,0% rispetto a quelle delle omologhe reti portanti su gomma con andamento sostanzialmente parallelo (il grafico è espresso in scala logaritmica sulle ascisse). Una convergenza tendenziale si trova per le aree urbane di più grandi dimensioni (oltre i 10 milioni di abitanti, nel set rappresentate da Londra e Parigi);
• a parità di lunghezza relativa specifica (ovvero lunghezza di impianti e corridoi divisa per la popolazione dell’area urbana e moltiplicata per un milione) delle reti tramviarie le percorrenze efficaci relative delle reti tramviarie sono più alte del +75,0% rispetto a quelle delle omologhe reti portanti su gomma;
• a parità di densità dell’area urbana di riferimento (in abitanti per km², in scala logaritmica nel grafico) delle reti tramviarie le percorrenze efficaci relative delle reti tramviarie sono più alte del +125,0% rispetto a quelle delle omologhe reti portanti su gomma;
• a parità di densità del bacino di riferimento (in abitanti per km², in scala logaritmica nel grafico) delle reti tramviarie le percorrenze efficaci relative delle reti tramviarie sono più alte del +75,0% rispetto a quelle delle omologhe reti portanti su gomma.

Questi parametri confermano l’ipotesi di una maggiore efficienza intrinseca del sistema tramviario rispetto agli altri sistemi su gomma è indipendente dalle condizioni al contorno oltre che dal livello dell’offerta e dalle condizioni di esercizio.

Insomma, a parità di offerta le persone tendono a scegliere il tram rispetto all’autobus. Affezione, ruolo rassicurante del binario o altro fenomeno percettivo al momento non è dato sapere con certezza: ma il tram piace di più e questo è un dato assodato per i produttori di autobus che tendono a copiarne le fogge.

Il tram come “espropriazione” e la “libertà” della gomma: una rappresentazione distorta dello spazio pubblico

L’introduzione di una linea tranviaria viene spesso percepita come un atto di espropriazione dello spazio pubblico. I binari, la sede riservata, le fermate e la sottrazione di corsie o parcheggi rendono visibile una decisione collettiva: una porzione della strada viene destinata stabilmente a una funzione determinata e non può più essere utilizzata liberamente dagli altri veicoli. L’autobus come forma “pubblica” dell’automobile sono invece percepiti come forme di mobilità “libere”, perché non sembrano appropriarsi in modo permanente dello spazio. Possono cambiare traiettoria, essere deviati e utilizzare una rete stradale apparentemente disponibile a tutti. Questa contrapposizione è però fondata su una distorsione percettiva: la strada non è uno spazio neutro e non allocato, ma un bene pubblico scarso, già occupato, regolato e distribuito tra usi concorrenti.

Il tram estrinseca l’allocazione dello spazio, mentre l’automobile tende a celarla. Una rotaia materializza la scelta politica: quel corridoio deve garantire il movimento regolare di un servizio collettivo. La carreggiata automobilistica, al contrario, appare come una condizione naturale della città, sebbene sia anch’essa il prodotto di decisioni pubbliche, investimenti, espropri, demolizioni, regolamentazioni e continua manutenzione. La circolazione automobilistica richiede corsie, intersezioni, semafori, rampe, parcheggi, distributori, aree di sosta e spazi di sicurezza. L’assenza di un vincolo fisico visibile non significa assenza di appropriazione; significa soltanto che l’appropriazione è diffusa, storicamente consolidata e quindi meno riconoscibile.

Lo stesso autobus beneficia di questa rappresentazione: anche quando è lungo diciotto metri e trasporta oltre cento passeggeri, viene percepito come un veicolo che “passa” sulla strada, non come un sistema che la occupa. Il tram, invece, viene identificato con la propria infrastruttura e quindi con lo spazio che gli viene assegnato. Questa differenza è soprattutto simbolica. Un corridoio automobilistico ad alta frequenza può richiedere un numero di passaggi, una lunghezza di fermata e una capacità semaforica superiori a quelli di una linea tranviaria; tuttavia la sua occupazione è frammentata in una successione di veicoli e viene percepita come temporanea. La piattaforma tramviaria è invece continua, leggibile e difficilmente reversibile: proprio per questo viene interpretata come una sottrazione.

Da tale rappresentazione deriva uno scontro politico che può assumere, in forma semplificata, i caratteri di una contrapposizione tra una posizione comunista e una posizione capitalistica. Il tram rappresenterebbe la pianificazione, la destinazione collettiva dello spazio, la prevalenza dell’interesse generale sulle scelte individuali e una certa irreversibilità dell’azione pubblica. L’autobus/automobile rappresenterebbe invece la scelta autonoma, il possesso privato del mezzo, la possibilità di determinare individualmente itinerario e orario e, più in generale, una concezione della mobilità come esercizio di libertà personale.

Questa lettura è tuttavia carente: la libertà automobilistica non esiste al di fuori di un esteso sistema di imposizioni collettive. Il cittadino come automobilista può esercitare la propria scelta soltanto perché la collettività ha costruito e mantiene una rete, disciplina la circolazione, riserva una parte rilevante del suolo pubblico alla sosta, controlla gli accessi, gestisce gli incidenti e sostiene costi ambientali e sanitari. Non si tratta quindi di una libertà puramente privata, ma di una libertà prodotta attraverso risorse pubbliche e fondata sull’obbligo imposto a tutti di rendere disponibile lo spazio necessario. Anche la strada automobilistica è una forma di pianificazione; semplicemente, è una pianificazione così sedimentata da non essere più percepita come tale.

Allo stesso modo, il tram non rappresenta necessariamente una negazione della libertà. Esso riduce alcune possibilità individuali — utilizzare una corsia con l’automobile, parcheggiare lungo la strada, attraversare liberamente la piattaforma — ma può ampliare le possibilità sostanziali della collettività: spostarsi senza possedere un veicolo, raggiungere con regolarità il lavoro o i servizi, viaggiare anche senza patente, sostenere costi di mobilità inferiori, utilizzare lo spazio urbano in modo più efficiente. Il conflitto non è quindi tra libertà e coercizione, ma tra differenti distribuzioni delle libertà e dei vincoli.

La libertà automobilistica viene normalmente definita in termini individuali e immediati: ciascuno può scegliere di partire, cambiare percorso e raggiungere direttamente una destinazione. Le conseguenze aggregate di queste scelte vengono invece trattate come fenomeni esterni: congestione, incidentalità, occupazione del suolo, rumore, consumo energetico e perdita di affidabilità dei servizi collettivi. In questo modo, la libertà del singolo viene contabilizzata, mentre la riduzione della libertà altrui resta fuori dal bilancio. Il conducente percepisce la propria automobile come uno strumento di autonomia, ma non percepisce con la stessa immediatezza il ritardo che impone agli altri, lo spazio che sottrae a pedoni e trasporto pubblico o la necessità di destinare risorse pubbliche alla gestione del traffico che contribuisce a generare.

Il problema può essere interpretato attraverso il criterio paretiano e, più in generale, attraverso la teoria delle esternalità. In un sistema nel quale la scelta individuale dell’automobile non incorpora tutti i costi prodotti agli altri utenti, ogni decisione può essere razionale per il singolo e irrazionale per la collettività. Il risultato è un equilibrio nel quale ciascuno sceglie l’auto anche perché gli altri scelgono l’auto, ma tutti sperimentano tempi di viaggio più elevati, minore affidabilità e riduzione della qualità urbana. È la struttura tipica di un equilibrio individualmente razionale ma socialmente inefficiente.

Il criterio di Pareto afferma che una situazione è migliorabile quando almeno un soggetto può stare meglio senza che nessun altro stia peggio. Nelle politiche urbane reali una condizione così netta è rara, perché ogni riallocazione dello spazio genera vantaggi e svantaggi. Una corsia tranviaria può migliorare il viaggio di migliaia di utenti e contemporaneamente ridurre la capacità disponibile per alcune automobili. Ciò non significa, però, che lo stato precedente sia equo o efficiente. Se il sistema di partenza assegna gran parte dello spazio a un modo di trasporto che muove poche persone per unità di superficie e scarica parte dei propri costi sulla collettività, la sua difesa non può essere fondata sul semplice argomento della libertà acquisita.

La scelta automobilistica di una persona non lascia invariata la condizione degli altri: consuma capacità stradale, aumenta i tempi di percorrenza, interferisce con gli attraversamenti e può ridurre la velocità commerciale degli autobus. Non si tratta di una libertà senza vittime, ma di una scelta che utilizza una risorsa comune. Quando la capacità stradale è scarsa, l’accesso illimitato di ciascuno riduce il beneficio disponibile per tutti. La strada presenta così caratteristiche analoghe a quelle di un bene comune soggetto a congestione: il consumo da parte di un utente riduce la possibilità di utilizzo da parte degli altri.

Da questo punto di vista, il tram non espropria uno spazio precedentemente libero. Rende esplicita una riallocazione di uno spazio già espropriato, in larga misura, dalla mobilità automobilistica. La piattaforma riservata sottrae certamente una parte della carreggiata alla circolazione generale, ma la destina a un sistema capace di trasportare un numero maggiore di persone per unità di spazio e di garantire tempi meno dipendenti dalle scelte individuali degli altri utenti. L’imposizione fisica della rotaia può quindi essere interpretata come una forma di tutela della libertà collettiva contro la progressiva erosione determinata dall’uso non coordinato della strada.

La differenza è evidente confrontando la libertà formale con la libertà effettiva. In una città congestionata tutti sono formalmente liberi di utilizzare l’automobile, ma non tutti sono concretamente liberi di muoversi in tempi prevedibili. Il diritto di accesso generalizzato non produce necessariamente mobilità; può produrre immobilità condivisa. La libertà di scegliere l’automobile diventa così una libertà prevalentemente teorica, perché il suo esercizio simultaneo da parte di molti ne riduce il valore per ciascuno. Al contrario, la limitazione di alcune scelte individuali può aumentare la capacità complessiva di movimento e quindi la libertà sostanziale della popolazione.

Il tram assume quindi un significato politico ambivalente. Da una parte rappresenta un atto di autorità: l’amministrazione decide che uno spazio non sarà più contendibile e lo assegna a una funzione collettiva. Dall’altra costituisce una garanzia contro la privatizzazione informale dello spazio pubblico prodotta dalla somma delle occupazioni individuali. La sua rigidità, spesso descritta come un limite, può diventare una forma di protezione: impedisce che la corsia venga progressivamente invasa, ridotta o riconvertita, rende leggibile l’impegno pubblico e sottrae il servizio alla variabilità del traffico.

La contrapposizione percepita tra tram comunista e automobile capitalistica è quindi più retorica che sostanziale. Il sistema automobilistico non è un mercato spontaneo: è sostenuto da infrastrutture pubbliche, regolazione, allocazioni amministrative dello spazio e copertura collettiva di gran parte di costi che restano impalpabili ma non per questo meno incidenti sul bilancio pubblico. Dal canto suo il tram non elimina la scelta privata: offre una modalità di accesso alla città che riduce la necessità di acquistare e mantenere un bene privato costoso. In termini economici, entrambi i sistemi dipendono da decisioni pubbliche; ciò che cambia è il soggetto al quale viene attribuita la priorità.

Il vero conflitto riguarda quindi la definizione dell’interesse legittimo sullo spazio urbano. Se si assume che la strada appartenga principalmente a chi si muove con un veicolo privato, il tram appare come un’espropriazione. Se si assume invece che la strada sia una risorsa collettiva da allocare in funzione del numero di persone trasportate, dell’accessibilità e dei costi imposti agli altri, la piattaforma tranviaria appare come una restituzione di spazio pubblico a un uso più produttivo.

La questione non è decidere se la città debba essere organizzata ma riconoscere che nessuna scelta di mobilità è priva di coercizione: ogni corsia assegnata a un uso ne impedisce un altro, ogni parcheggio esclude un diverso impiego del suolo, ogni priorità semaforica favorisce alcuni spostamenti e ne ritarda altri. La scelta pubblica non consiste pertanto nell’imporre o non imporre un ordine, ma nel determinare quale ordine produca il maggior livello di accessibilità, equità e libertà effettiva.

In questa prospettiva, il tram non dovrebbe essere valutato come simbolo di pianificazione autoritaria, né l’automobile come espressione naturale della libertà. La prima rende visibile il vincolo; la seconda lo distribuisce e lo nasconde. La prima concentra lo spazio per aumentare la capacità collettiva; la seconda frammenta lo spazio tra scelte individuali che, sommate, possono neutralizzarsi reciprocamente. Il paradosso conclusivo è che una città nella quale ciascuno è formalmente libero di muoversi come preferisce può diventare una città nella quale nessuno riesce più a muoversi liberamente. Il vincolo imposto dalla piattaforma tranviaria può allora costituire non la negazione della libertà ma una delle condizioni necessarie per renderla concretamente esercitabile da un numero maggiore di persone.

Bibliografia minima

Alhassan, J.A.K.; Anciaes, P. (2025), “Public transport investments as generators of economic and social activity”, Journal of Transport & Health, 41, 101989. doi: 10.1016/j.jth.2025.101989.

Australian Transport Assessment and Planning Steering Committee (2021), O9 BRT and LRT Options Assessment and Cost-Benefit Analysis, Australian Transport Assessment and Planning Guidelines.

Ben-Akiva, M.; Morikawa, T. (2002), “Comparing ridership attraction of rail and bus”, Transport Policy, 9(2), 107–116. doi: 10.1016/S0967-070X(02)00009-4.

Brambilla, P.C.; Girardi, P. (2025), “Life Cycle Assessment of Urban Electric Bus: An Application in Italy”, Sustainability, 17, 9786. doi: 10.3390/su17219786.

Bruun, E. (2005), “Bus Rapid Transit and Light Rail: Comparing Operating Costs with a Parametric Cost Model”, Transportation Research Record, 1927, 11–21. doi: 10.1177/0361198105192700102.

Castellini, F.; Faccini, L.; Alfi, S.; Di Gialleonardo, E.; Corradi, R. (2026), “Experimental and numerical investigation of tramcar curve squeal under varying wheel–rail contact conditions”, Computers & Structures, 321, 108040. doi: 10.1016/j.compstruc.2025.108040.

Chester, M.; Nahlik, M.; Fraser, A.; Kimball, M.; Garikapati, V. (2013), “Integrating life-cycle environmental and economic assessment with transportation and land use planning”, Environmental Science & Technology, 47(21), 12020–12028. doi: 10.1021/es402985g.

Conles, E.; Orro, A.; Novales, M. (2026), “Comparing Light Rail and Bus Semirapid Transit on a Level Playing Field: A Model Oriented to Ex Ante Evaluation Under Uncertain Conditions”, Future Transportation, 6(2), 59. doi: 10.3390/futuretransp6020059.

Czerliński, M.; Pawłowski, P. (2025), “Capacity of Zero-Emission Urban Public Transport”, Sustainability, 17, 5835. doi: 10.3390/su17135835.

Davies, E.; Nasiri, F. (2026), “An investigation of the operational factors affecting noise performance in conventional and electric public transport buses”, Discover Vehicles, 2, 1. doi: 10.1007/s44465-026-00005-4.

Department for Transport (2025), TAG Unit A1.1 – Cost-Benefit Analysis, Transport Analysis Guidance.

Ergül, H.; Tuydes-Yaman, H. (2026), “A multi-factor electric-bus energy consumption methodology for urban public transit routes”, Annals of Operations Research. doi: 10.1007/s10479-026-07104-1.

Ghotge, R.; van Rooij, D.; van Breukelen, S. (2025), “Total Cost of Ownership of Electric Buses in Europe”, World Electric Vehicle Journal, 16, 464. doi: 10.3390/wevj16080464.

Ghotge, R.; Geury, T.; Hegazy, O. (2026), “Zero-Emission Buses for Public Transport”, World Electric Vehicle Journal, 17, 152. doi: 10.3390/wevj17030152.

Grimaldi, R.; Laurino, A.; Beria, P. (2010), “The choice between bus and light rail transit: a stylised cost-benefit analysis model”, Munich Personal RePEc Archive, paper 24872.

Griswold, J.; Madanat, S.; Horvath, A. (2013), “Tradeoffs between costs and greenhouse gas emissions in the design of urban transit systems”, Environmental Research Letters, 8, 044046. doi: 10.1088/1748-9326/8/4/044046.

Gulcimen, S.; Aydogan, E.K.; Uzal, N. (2021), “Life cycle sustainability assessment of a light rail transit system: Integration of environmental, economic, and social impacts”, Integrated Environmental Assessment and Management, 17, 1070–1082. doi: 10.1002/ieam.4428.

Hensher, D.A.; Ho, C.; Mulley, C. (2015), “Identifying preferences for public transport investments under a constrained budget”, Transportation Research Part A, 72, 27–46.

Hodgson, P.; Potter, S.; Warren, J.P.; Gillingwater, D. (2013), “Can bus really be the new tram?”, Research in Transportation Economics, 39(1), 158–166.

Lan, Z.; Liu, Y.; Ford, A.; Palacin, R. (2026), “Claimant Count Responses to Light Rail Expansion in Mature UK Cities: A Difference-in-Differences Analysis”, Sustainability, 18, 8527. doi: 10.3390/su18168527.

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (2017), Linee guida per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche nei settori di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Ohashi, Y.; Morimoto, A. (2025), “A Comparative Study of National Project Appraisals for LRT Projects in Japan and the United Kingdom”, Journal of the City Planning Institute of Japan, 60(3), 916–923. doi: 10.11361/journalcpij.60.916.

Scherer, M.; Dziekan, K. (2012), “Bus or Rail: An Approach to Explain the Psychological Rail Factor”, Journal of Public Transportation, 15(1), 75–93. doi: 10.5038/2375-0901.15.1.5.

Shehabeldeen, A.; Mohamed, M. (2026), “Advancing electric bus transit system optimization with bus rotation across routes”, npj Sustainable Mobility and Transport, 3, 4. doi: 10.1038/s44333-025-00071-3.

Tirachini, A.; Hensher, D.A.; Jara-Díaz, S.R. (2010), “Comparing operator and users costs of light rail, heavy rail and bus rapid transit over a radial public transport network”, Research in Transportation Economics, 29(1), 231–242. doi: 10.1016/j.retrec.2010.07.029.

Yang, L.; Bi, S.; Zhao, Y.; Liang, Y.; Wang, R. (2025), “Time-dependent associations between accessibility to tram stops, proximity to tram tracks, and property prices: From construction to operation”, Research in Transportation Business & Management, 59, 101286. doi: 10.1016/j.rtbm.2025.101286.

Yeboah, D.B.; Kaewunruen, S. (2025), “Comparative lifecycle cost and sustainability assessments between very-light rail and bus-rapid transit”, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 32, 101529. doi: 10.1016/j.trip.2025.101529.