Le FS contestano il secondo quaderno di NTV

”Dati sbagliati, conclusioni inesatte, proposte sconcertanti”. Cosi’ Ferrovie dello Stato replica ai contenuti del Secondo Quaderno del Centro Studi Ntv su ”Il pedaggio delle reti ferroviarie in Europa”. Per Fs ”non sono corretti i dati di confronto sui pedaggi ferroviari in Europa, ne’ alcune considerazioni sulle condizioni di accesso al mercato, ne’ le conclusioni dello studio”. Il gruppo Fs definisce ”sconcertante” la proposta di Ntv di non partecipare piu’ alla ‘copertura degli oneri dei servizi universali’, impegno sottoscritto con l’allora ministero dei Trasporti quando ottenne la licenza di operatore ferroviario che consente a Ntv, prima e unica societa’ privata in Europa, di operare sul mercato dell’Alta Velocita’. Ntv chiede tariffe piu’ basse per accedere all’Alta velocita’ ma, dice Fs, provocherebbero ”un inasprimento del prelievo fiscale” per la collettivita’ per incrementare i trasferimenti pubblici al gestore mentre incrementare i pedaggi sulla rete convenzionale colpirebbe i pendolari, una ricetta che Fs non condivide.
A seguire pubblichiamo integralmente il comunicato stampa, sperando che un confronto sia di stimolo alla discussione. Vi invitiamo anche a dare la vostra opinione scrivendo i vostri commenti in fondo alla notizia.
Dati sbagliati, conclusioni inesatte, proposte sconcertanti quelle presentate da NTV
Non sono infatti corretti né il confronto sui pedaggi ferroviari in Europa né alcune considerazioni sulle condizioni di accesso al mercato né, tantomeno, le conclusioni a cui giunge lo studio commissionato da NTV e presentato ieri alla stampa. Oltre a basarsi su presupposti erronei, appaiono addirittura sconcertanti alcune proposte suggerite da tale studio e rilanciate dall’amministratore delegato della società. In primis, l’eventualità di non partecipare più alla “copertura degli oneri relativi ai servizi universali”, quando tale impegno fu sottoscritto da NTV, con l’allora Ministero dei Trasporti, contestualmente all’ottenimento del titolo autorizzatorio (ndr licenza di operatore ferroviario) che consente a NTV, prima e unica società privata in Europa, di operare sul mercato dell’Alta Velocità.
In primo luogo occorre ricordare che i pedaggi ferroviari sono definiti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con proprio decreto. Quanto alle analisi, studi indipendenti di organismi internazionali quali l’OCSE e l’ECMT, datati 2008 (vedi tabelle allegate), dimostrano che i pedaggi italiani per la rete convenzionale si collocavano tra i valori medio-bassi della graduatoria europea. Da allora, nel nostro Paese, i pedaggi non sono mai stati aumentati dal Ministero, mentre lo stesso non può affermarsi per il resto d’Europa. Il pedaggio medio del trasporto regionale è ancora oggi di 2,5 euro per treno-km, quello dei treni lunga percorrenza (che non percorrono tratte AV) 2,6 euro per treno-km, mentre la media dei pedaggi pagati dai treni merci è di 2,4 euro per treno-km.
Per quanto riguarda i servizi AV, il pedaggio è ovviamente più alto rispetto ai precedenti: tuttavia, il valore riportato da NTV (13,4 € per treno-km) non è corretto, essendo stato calcolato su relazioni “opportunamente” selezionate. Da Salerno a Torino (percorrendo tutte tratte con velocità ammessa >= 250km/h) un treno AV paga un pedaggio medio di 10,7 € per treno-km: si può ancora affermare che è il più alto d’Europa?
È emblematico di un certo modo di “fare impresa” accollandosene i “relativi rischi”, il fatto che NTV – prima impresa ad accedere sul mercato AV in Europa, per il semplice fatto che l’Italia è l’unico Paese europeo ad averlo liberalizzato – spinga per abbattere i propri costi di produzione auspicando tariffe di accesso alla rete più contenute. Peraltro nulla vieterebbe a NTV di fornire servizi passeggeri sulla rete convenzionale, a pedaggi molto più bassi. Vale la pena ricordare che il pedaggio AV, secondo l’attuale modello economico/finanziario, è destinato alla copertura di parte del finanziamento per la realizzazione dell’opera (servizio del debito, quota capitale + interessi), oltre dei costi a carico del Gestore dell’Infrastruttura (costi operativi, ovvero costi di gestione esclusa la manutenzione, coperta dal Contratto di Programma con lo Stato).
È chiaro, dunque, che l’alleggerimento tariffario per l’accesso all’infrastruttura AV, richiesto da NTV e che, è bene ricordarlo, avvantaggerebbe soprattutto Trenitalia che è – e rimarrà – il maggior operatore AV, avrebbe come immediata ricaduta un inasprimento del prelievo fiscale a carico della collettività per incrementare i trasferimenti pubblici al Gestore dell’Infrastruttura che, per legge, è tenuto al pareggio di bilancio. Altra soluzione sarebbe quella di incrementare i pedaggi sulla rete convenzionale, così colpendo in particolar modo il trasporto pubblico locale, vale a dire i pendolari! Non ci appaiono, francamente, ricette condivisibili. Non si spiega dunque perché, in particolare nell’attuale congiuntura economica, che richiede uno straordinario contenimento della spesa pubblica, la collettività dovrebbe farsi carico di parte dei costi di un’impresa ferroviaria, operativa peraltro sul segmento più remunerativo del mercato.
Quanto al sovrapprezzo ai pedaggi AV, introdotto dalla legge n. 111 del 2011, per il cofinanziamento del servizio universale di trasporto ferroviario di interesse nazionale, è falso affermare che “in Europa non esiste un simile provvedimento”. Il primo Paese che si è avvalso infatti di questa facoltà, peraltro consentita dal diritto comunitario, è proprio la Francia e proprio in favore di SNCF. Un’impresa ferroviaria partecipata al 20% dalla stessa SNCF, quale è NTV, dovrebbe avere contezza del fatto che la normativa francese, mentre conferma il monopolio legale dell’incumbent su tutti i servizi nazionali passeggeri, ha introdotto, guarda caso alla vigilia dell’apertura del solo trasporto internazionale imposto dalla UE, una tassa tra il 2% ed il 5% sui ricavi (e si badi, non sui pedaggi) dei servizi di trasporto passeggeri per finanziare il contratto di servizio pubblico nazionale affidato, ovviamente senza gara, al monopolista SNCF.
E la medesima NTV, come detto sopra, ha già sottoscritto con il Ministero dei Trasporti, che gli concesse la licenza, l’impegno di partecipare alla copertura di tali oneri per il “servizio universale”. Un impegno che addirittura NTV intende mettere in discussione. Lascia infatti sconcertati l’affermazione secondo cui “il concetto di servizio universale (omissis) non dovrebbe essere applicabile al trasporto ferroviario, laddove agli abitanti di qualsiasi sperduta località possa essere garantito il diritto alla mobilità con mezzi di trasporto collettivo più economici rispetto a quelli della ferrovia”. Nessuno ritiene che il diritto alla mobilità, costituzionalmente sancito, debba essere garantito in via esclusiva dal treno. Tuttavia, soprattutto ad un nuovo operatore ferroviario, non dovrebbe sfuggire la necessità di tenere in considerazione, nella scelta delle modalità di trasporto, anche il costo sociale, in termini di impatto ambientale e congestione dei centri urbani, delle alternative alla ferrovia. Altrimenti si offrono argomentazioni a chi sostiene che la liberalizzazione del trasporto ferroviario avrà come conseguenza l’abbandono dei servizi di utilità sociale a esclusivo vantaggio di quelli remunerativi, quali l’AV. Peraltro le recenti misure di contenimento della spesa pubblica pongono seri problemi di sostenibilità economica dei servizi universali passeggeri, forniti già oggi con margini spesso negativi da Trenitalia. A queste condizioni di insufficienza e incertezza di risorse pubbliche, appare poco credibile la volontà, più volte manifestata da NTV, di entrare in questo segmento di mercato laddove – è bene ricordarlo – anche quando sono state bandite gare da parte delle Regioni, la partecipazione di soggetti diversi da Trenitalia è stata praticamente nulla. Clicca qui per le tabelle dei dati con il Confronto tra le tariffe di accesso all’infrastruttura in UE (Fonte: Charges for the use of Rail Infrastructure – OECD 2008)