Ponte della Musica: niente tram

Ecco il ponte della Musica, la nuova passeggiata tra una sponda e l’altra della città, nell’ansa settentrionale del fiume, quella che divide il quartiere dell’arte contemporanea (Palazzetto dello Sport e viadotto di Corso Francia di Pier Luigi Nervi; lo stadio Flaminio cui collaborò lo stesso Nervi col figlio; il villaggio Olimpico di Cafiero, Libera, Luccichenti e Monaco unanimemente considerato uno dei migliori quartieri di edilizia pubblica realizzati a Roma; e ancora l’Auditorium di Renzo Piano e il recente MAXXI di Zaha Hadid) dal quartiere della XVII Olimpiade con lo Stadio Olimpico, il Foro Italico e la sua architettura Razionalista (Casa della Scherma). Insomma uno dei luoghi più importanti per l’architettura e l’arte del Novecento. Nato come passeggiata pedonale, il progetto è stato “corretto” per permettere il transito anche ai mezzi pubblici. L’idea, allora, da parte di numerosi urbanisti e raccolta dall’Agenzia della Mobilità: perché non realizzare una connessione tranviaria, utilizzando il nuovo ponte, tra la sede storica di via delle Milizie (linea 19) e l’asta di via Flaminia/vial Tiziano (oggi percorsa dal 2)? Il 31esimo ponte della capitale – l’ultimo ad essere realizzato, guarda caso, fu il Pietro Nenni, del 1972, quello della linea A della metropolitana – presenta un impalcato sorretto da due archi ribassati in acciaio – 190 metri di lunghezza e 18 metri di larghezza massima nella parte centrale – poggianti su una piattaforma in cemento armato, che realizza una piazza sospesa sul fiume.  Ed è proprio la snellezza della struttura a porre i primi quesiti sulla fattibilità della riconversione tranviaria: le vibrazioni dovute al transito dei tram potrebbero creare problemi alla tenuta delle finiture aumentando i costi di manutenzione della struttura. Se il carico tranviario per asse è lo stesso di un qualunque altro veicolo stradale, è il cimento vibrazionale che può mettere in “crisi” una struttura leggera non espressamente progettata: si guardi ad esempio il giunto di passaggio dalla radice del ponte al lungotevere e lo si confronti con quello del nuovo ponte tranviario di Firenze. E si guardi le finiture (spartane, elastiche e resistenti) del ponte fiorentino e le si confronti con quelle molto elaborate (e delicate) del ponte romano. La scelta, poi, di posare l’armamento in un secondo momento aumenta i costi della via di corsa: tutti problemi certo risolvibili con oneri aggiuntivi stimabili in un 25-30% del costo dell’intera opera (8 milioni €). Per questo c’é più di un dubbio che – stante la cronica mancanza di fondi per l’asfittico tram romano – la destinazione “tranviaria” del nuovo ponte sia un’opzione destinata a un futuro tutt’altro che vicino.