UN PAESE SENZA FUTURO

Il quarto decreto sul “caro-carburanti” mostra in tutta la sua drammaticità la situazione italiana: per ridurre gli incrementi che le guerre mediorientali impongono ai carburanti il Governo ricorre all’autofagia. Tagli orizzontali a scuole, sanità e trasporti: cosa resterà del Paese?

Per far fronte al rincaro del petrolio oltre i 100 dollari al barile e alla chiusura dello Stretto di Hormuz e ridurre come misura stazionaria di 5 centesimi al litro il prezzo della benzina e 10 centesimi al litro il prezzo del gasolio il Governo italiano ha approvato, con grande enfasi, il Decreto-Legge n. 89 del 22 maggio 2026. Una misura dichiarata a sostegno di famiglie e imprese, resa possibile ancora una volta (era già accaduto con il DL 42/2026 del 3 aprile) dal taglio orizzontale di coperture finanziarie per servizi essenziali nel Paese. Più in dettaglio gli articoli 1, 2 commi 1-6, 3, 4 e 5 quantificano oneri netti per 133,8 milioni di euro per il 2026 e 1,8 milioni per il 2028 ovvero secondo l’art. 7 pari nel 2026 a 480 milioni di maggiori spese più 144,1 milioni di minori entrate/oneri valutati, quindi 624,1 milioni in termini di competenza, oltre a una voce di 100 milioni “di sola cassa” sul Fondo sviluppo e coesione.

E da dove vengono prese le risorse di copertura di questi maggiori oneri?

Da quali capitoli vengono sottratte le risorse

Guardando alle coperture 2026 in termini di competenza, cioè ai 624,1 milioni coperti dall’art. 7 senza contare la voce FSC “di sola cassa”, emerge questa distribuzione:

La copertura di cassa aggiuntiva di 100 milioni sul Fondo sviluppo e coesione (FSC) va letta separatamente: non aumenta gli oneri di competenza da coprire, ma consente la gestione dei flussi di cassa del 2026, con una rimodulazione temporale delle disponibilità del FSC.

Per una misura contingente si riduce la resilienza del sistema Paese

La copertura della riduzione temporanea delle accise non grava su un fondo “energia” o su entrate petrolifere dedicate: è inserita in una manovra di riallocazione molto più ampia, che attinge soprattutto a tre aree.

La prima è la politica industriale, in particolare automotive e strumenti di sostegno al sistema produttivo. È l’area più colpita in termini quantitativi: 351 milioni nel 2026, più della metà delle coperture di competenza. Questo significa che un intervento immediato sui prezzi dei carburanti viene finanziato in larga misura riducendo risorse destinate a politiche industriali e di transizione produttiva.

La seconda è la mobilità, compreso il trasporto rapido di massa. Qui c’è il profilo politicamente più significativo: per finanziare anche uno sconto temporaneo sui carburanti, il decreto riduce fondi destinati a mobilità collettiva, reti metropolitane e interventi generali in materia di mobilità. In termini di priorità pubblica, si spostano risorse da investimenti di medio-lungo periodo nei trasporti verso un alleggerimento immediato del costo dei carburanti.

La terza area è quella dei fondi generali e di riserva: FISPE, Fondo esigenze indifferibili, fondo speciale di parte corrente e accantonamenti ministeriali. In questi casi non si identifica necessariamente un progetto sacrificato, ma si riduce la capacità futura dello Stato di finanziare nuove misure, coprire esigenze urgenti o intervenire con margini di flessibilità.

Quindi la riduzione delle accise viene coperta, all’interno di un pacchetto più ampio, sottraendo risorse soprattutto a automotive e politica industriale, mobilità pubblica e infrastrutture di trasporto, coesione territoriale in termini di cassa, e fondi generali di riserva del bilancio statale. Il trade-off principale è tra un beneficio immediato e temporaneo sui carburanti e minori risorse, o minore flessibilità, per interventi strutturali su industria, mobilità e sviluppo territoriale. Analizziamo in dettaglio l’impatto di questi tagli.

Impatto economico dei tagli nel medio e lungo periodo

L’impatto economico stimabile, se confrontato con il PIL corrente, è limitato in termini macro aggregati, ma non trascurabile nel medio-lungo periodo perché una parte rilevante delle coperture viene sottratta a capitoli con effetti potenzialmente moltiplicativi: automotive e transizione industriale, trasporto rapido di massa, mobilità, sostegno finanziario alle imprese e margini futuri di bilancio.

Se le risorse sottratte non venissero reintegrate né sostituite da altre fonti, il costo-opportunità in termini di PIL generato o rinviato potrebbe stare intorno a 0,4-0,8 miliardi di euro nel medio periodo, concentrato soprattutto tra 2026 e 2030. Non è una perdita annua permanente di PIL: è una stima del prodotto/investimento che rischia di non attivarsi, o di attivarsi più tardi, rispetto allo scenario in cui quelle risorse restavano sui capitoli originari. Va però aggiunta una cautela importante: per il taglio più visibile, i 251 milioni sottratti al Fondo automotive, il MIMIT ha comunicato il 23 maggio 2026 l’intesa per ripristinare già a luglio quelle risorse. Se il ripristino sarà effettivo, l’impatto di lungo periodo di quella specifica voce si ridurrà molto e diventerà soprattutto un costo da ritardo/incertezza amministrativa.

Il punto economico non è solo “quanto” viene tagliato, ma da dove: la letteratura sui moltiplicatori mostra che l’investimento pubblico tende ad avere effetti più persistenti della spesa corrente generica. Un lavoro del FMI su economie avanzate stima un moltiplicatore di medio periodo intorno a 1,4 per shock di investimento pubblico dopo quattro anni; Banca d’Italia sottolinea che l’investimento infrastrutturale agisce soprattutto nel medio-lungo periodo.

In termini di stima aggregata la quota più economicamente sensibile è quella che colpisce industria, automotive, mobilità e infrastrutture di trasporto. Considerando automotive, Patrimonio/CDP, trasporto rapido di massa e mobilità, si arriva a circa 576 milioni nel 2026-2027. Su questo blocco, un moltiplicatore prudente 0,7-1,4 produce un effetto potenziale di medio periodo di circa 400-800 milioni di euro di PIL, investimenti o valore economico attivato/rinviato. La forchetta è volutamente prudente: il valore effettivo può essere più basso se le risorse vengono reintegrate o se i progetti erano comunque lenti; può essere più alto se i fondi avrebbero attivato cofinanziamento privato o se il taglio interrompe progetti già maturi. In rapporto all’economia italiana, l’effetto aggregato resta piccolo: parliamo di pochi centesimi di punto di PIL. Però il contesto conta. La Commissione europea prevede per l’Italia una crescita reale dello 0,5% nel 2026 e dello 0,6% nel 2027, con l’investimento sostenuto ancora dal PNRR/RRF ma destinato a indebolirsi con la sua graduale uscita. In un’economia a crescita bassa, spostare risorse da investimenti e transizione produttiva verso misure temporanee sui carburanti ha un costo-opportunità più alto che in una fase di forte espansione.

1) Effetto specifico sull’automotive

Il taglio al Fondo automotive è rilevante perché colpisce una filiera già in trasformazione. Banca d’Italia descrive l’automotive italiano come il terzo settore europeo per valore aggiunto, con una filiera estesa ad altri comparti, ma evidenzia anche criticità: specializzazione in tecnologie non elettriche, limitata presenza in elettronica/software e piccola dimensione media delle imprese. CDP segnala che la filiera estesa pesa circa il 6% su occupazione e PIL italiani, ma molti fornitori sono piccoli, dipendono da pochi grandi costruttori e il 40% è specializzato in motori tradizionali.

Questo significa che, se il taglio fosse permanente, l’impatto non sarebbe solo contabile. Potrebbe tradursi in meno progetti di innovazione, minore capacità di riconversione delle PMI della componentistica, ritardo nell’elettrificazione e nella digitalizzazione, e minore attrattività per investimenti industriali collegati. La comunicazione MIMIT del 23 maggio 2026 attenua però questa valutazione: il Ministero ha annunciato un DPCM da 1,343 miliardi per investimenti produttivi, ricerca, sviluppo e innovazione nella filiera, e ha indicato l’intesa per ripristinare a luglio i 251 milioni usati per il decreto carburanti.

2) Effetto specifico su mobilità urbana e trasporto collettivo

Il taglio a metropolitane e trasporto rapido di massa ha un impatto più lento ma più strutturale. Nel breve periodo riduce domanda per progettazione, lavori e forniture; nel medio periodo può ritardare opere; nel lungo periodo può tradursi in più congestione, tempi di spostamento più lunghi, minore accessibilità al lavoro e maggiori emissioni. La Banca Mondiale associa gli investimenti in mobilità urbana a riduzione della congestione, minori tempi e costi di viaggio, migliore accesso a lavoro e servizi, inclusione sociale e minori emissioni; la Commissione europea ricorda che oltre il 70% dei cittadini UE vive in aree urbane, responsabili del 23% delle emissioni climalteranti del trasporto.

Qui il costo economico è spesso sottostimato perché una quota importante dei benefici non entra direttamente nel PIL: tempo risparmiato, produttività urbana, salute, minore inquinamento, minore dipendenza dall’auto privata. Per questo un taglio nominale di 145 milioni al Fondo trasporto rapido di massa nel 2026-2027 può avere un costo sociale superiore al puro effetto di cantiere, soprattutto se colpisce interventi maturi o cofinanziati.

3) Effetto di lungo periodo sui fondi di riserva

La riduzione del Fondo esigenze indifferibili da 80 milioni annui dal 2030 è diversa dai tagli a investimenti. Non riduce oggi un progetto identificabile, ma abbassa la capacità futura dello Stato di assorbire shock o finanziare priorità senza nuovi tagli o nuove entrate. È quindi una perdita di “opzione fiscale” che nel lungo periodo può diventare rilevante perché l’Italia ha già vincoli stretti: l’OCSE segnala che il debito pubblico resta elevato e che il consolidamento deve proteggere gli investimenti pubblici per minimizzare gli effetti negativi sulla crescita. Questa voce è economicamente meno visibile ma potenzialmente importante: se in futuro emergono nuove esigenze – energia, calamità, sanità, difesa, infrastrutture, sostegno a imprese – il bilancio partirà con 80 milioni annui in meno di margine. Il costo non è immediato, ma aumenta la probabilità che in futuro si debbano comprimere altre spese o rinviare interventi.

Ok, tutta questa fatica sociale per cosa?

La riduzione delle accise sui carburanti ha un moltiplicatore economico lordo positivo ma basso:

Prima di tutto, distinguiamo tra moltiplicatore lordo e moltiplicatore netto. Lordo: quanto PIL o domanda aggiuntiva produce lo sconto fiscale sui carburanti. Netto: quanto produce dopo aver sottratto l’effetto economico negativo dei tagli usati per finanziarlo. Nel decreto, l’art. 4 quantifica gli oneri della riduzione delle accise in 133,8 milioni per il 2026 e 1,8 milioni per il 2028; l’art. 7 copre un pacchetto più ampio di misure, non una copertura esclusivamente dedicata all’art. 4.

Che tipo di moltiplicatore è

• Un moltiplicatore fiscale misura il rapporto tra variazione del prodotto e variazione discrezionale di spesa pubblica o gettito. Nel caso di un taglio di accisa, lo si può leggere così: quanti euro di PIL/domanda interna vengono generati da 1 euro di minori imposte sui carburanti. Il FMI definisce il moltiplicatore fiscale proprio come rapporto fra variazione dell’output e variazione discrezionale di spesa o gettito. Per questa misura, però, ci sono due moltiplicatori diversi:
• Moltiplicatore di trasferimento al prezzo, cioè quanto della minore accisa si traduce in minor prezzo alla pompa. Qui l’evidenza europea è favorevole: uno studio su tagli temporanei alle tasse sui carburanti in Europa trova una copertura da trasferimento di risorse (in gergo pass-through) sostanzialmente pieno, anche per l’Italia, pur con eterogeneità nel tempo e tra carburanti.
• Moltiplicatore macroeconomico, cioè quanto quel minor prezzo genera più consumi, produzione o valore aggiunto domestico. Questo è molto più basso del pass-through: anche se il beneficio arriva quasi interamente ai consumatori o alle imprese, non tutto diventa nuova domanda interna.

Perché il moltiplicatore è così basso?

Il primo motivo è che la misura è temporanea e brevissima: nel testo del decreto la rideterminazione delle aliquote opera dal 23 maggio al 6 giugno 2026. Le misure fiscali temporanee tendono ad avere effetti meno persistenti di quelle permanenti, e il FMI segnala che durata e persistenza dello shock fiscale incidono in modo rilevante sulla dimensione del moltiplicatore.

Il secondo motivo è che la domanda di carburanti è poco elastica nel breve periodo. Se il prezzo scende, famiglie e imprese non aumentano molto i chilometri percorsi o i volumi consumati: l’effetto principale è un sollievo sul reddito disponibile e sui costi, non una forte espansione reale dell’attività. L’Agenzia europea dell’ambiente stima che un aumento dell’1% del prezzo del carburante riduca i chilometri percorsi solo di circa lo 0,1% nel breve periodo e dello 0,3% nel lungo periodo; l’OCSE descrive il trasporto come relativamente poco reattivo ai segnali di prezzo sui carburanti.

Il terzo motivo è che una parte del beneficio si disperde in importazioni energetiche. I carburanti derivano da una filiera fortemente legata al petrolio e ai prodotti energetici importati; quindi una quota della maggiore domanda nominale non si trasforma in valore aggiunto domestico. L’IEA ricorda che l’Italia dipende in misura significativa da importazioni di combustibili fossili, in particolare petrolio e gas.

Il quarto motivo è distributivo. Il taglio dell’accisa è non selettivo: beneficia chi consuma più carburante in valore assoluto, comprese famiglie ad alto reddito, automobilisti ad alta percorrenza e imprese energivore/di trasporto. Le misure generalizzate di riduzione dei prezzi dell’energia tendono ad avere costi fiscali elevati e a trasferire benefici anche a soggetti con minore propensione marginale al consumo; IEA e OCSE raccomandano in generale sostegni temporanei e mirati, perché i tagli generalizzati ai prezzi sono meno efficienti e riducono l’incentivo al risparmio energetico.

Stima del moltiplicatore lordo

Per una riduzione temporanea delle accise sui carburanti, una forchetta ragionevole è:

Quindi, per ogni euro di minori accise, la misura genera plausibilmente 15-35 centesimi di PIL/domanda interna aggiuntiva nel breve periodo, con una stima centrale intorno a 25 centesimi. Il limite superiore di 0,50 è possibile solo assumendo che il beneficio venga quasi interamente trasferito ai prezzi, percepito come rilevante da famiglie e imprese, e speso rapidamente in beni e servizi domestici. È un’ipotesi aggressiva per una misura di circa due settimane. Alcuni studi trovano risposte di consumo molto alte a riduzioni permanenti o inattese dei prezzi della benzina, ma quel contesto è più favorevole di un taglio temporaneo e annunciato come quello del decreto.

In rapporto al PIL italiano, l’effetto è minuscolo: usando come scala il PIL nominale 2024 pari a circa 2.192 miliardi di euro, un effetto lordo di 20-47 milioni vale circa 0,001-0,002 punti percentuali di PIL.

Il moltiplicatore netto: il punto critico

Il moltiplicatore netto si può esprimere come:

M(netto) = M(accise) – M(coperture)

dove:

ΔPIL(netto) = 133,8 mln * [m(accise) – m(coperture)]

Il problema è che le coperture dell’art. 7 includono anche capitoli con moltiplicatori potenzialmente più alti della riduzione delle accise: automotive, sostegno al sistema produttivo, mobilità, trasporto rapido di massa e fondi di politica economica. La letteratura sull’Italia tende a indicare che i moltiplicatori delle imposte sono inferiori a quelli della spesa, e che l’investimento pubblico ha effetti più elevati della spesa corrente o delle misure fiscali generiche. Questa è la parte economicamente più importante: una riduzione temporanea delle accise può avere un moltiplicatore lordo positivo, ma un moltiplicatore netto negativo se viene finanziata tagliando spesa o investimenti con rendimento macroeconomico più alto.

Scenari netti

La stima centrale corrisponde il secondo scenario: moltiplicatore lordo intorno a 0,25 e moltiplicatore delle coperture intorno a 0,60-0,70, quindi un moltiplicatore netto intorno a -0,35/-0,45. Applicato ai 133,8 milioni dell’art. 4, significa un effetto netto plausibile di circa -45/-60 milioni di euro.

Perché il moltiplicatore netto può essere negativo?

Il taglio dell’accisa agisce come sconto temporaneo sul prezzo. Aiuta famiglie e imprese nel brevissimo periodo, ma non aumenta la capacità produttiva, non crea infrastrutture, non stimola direttamente investimenti e non modifica in modo duraturo la produttività. Al contrario, alcune coperture colpiscono ambiti che possono avere effetti più persistenti. Gli investimenti pubblici, per esempio, possono aumentare output nel breve e nel lungo periodo e possono attrarre investimenti privati; il Fondo Monetario segnala che gli effetti sono più forti quando la spesa è efficiente e non puramente compensata da tagli equivalenti.

La copertura è quindi economicamente sfavorevole quando sostituisce:

• investimenti in trasporto rapido di massa, che riducono congestione e costi di mobilità;
• politiche industriali e automotive, che possono attivare R&S, riconversione produttiva e investimenti privati;
• fondi per interventi strutturali, che preservano margini per misure future più mirate o più produttive.

Per questo il moltiplicatore netto non dipende solo dalla misura “accise”, ma dalla qualità economica della spesa sacrificata.

Effetto nel tempo

• Nel brevissimo periodo, il moltiplicatore lordo è positivo: minori prezzi dei carburanti, minore costo per famiglie e imprese, leggero aumento di reddito reale disponibile. L’effetto è però piccolo e concentrato nelle settimane di applicazione.
• Nel medio periodo, il moltiplicatore lordo tende a svanire: finito lo sconto, non resta un capitale pubblico, un investimento produttivo o un miglioramento strutturale. Resta solo l’eventuale consumo anticipato o il sollievo di liquidità già esaurito.
• Nel lungo periodo, il moltiplicatore netto dipende quasi interamente dalle coperture. Se le risorse tagliate sono ripristinate o provenivano da fondi tecnici inutilizzati, l’effetto netto resta vicino a zero. Se invece i tagli riducono investimenti pubblici, mobilità o politiche industriali, il moltiplicatore di lungo periodo può essere negativo.

Su questo punto va considerato l’annuncio MIMIT del 23 maggio 2026: il Ministero ha comunicato un’intesa per ripristinare a luglio i 251 milioni del Fondo automotive utilizzati come copertura del decreto carburanti. Se il ripristino sarà effettivo, una parte del potenziale effetto negativo di medio-lungo periodo si ridurrà sensibilmente.

Quindi, cosa perdiamo?

Per un investimento pubblico in trasporto rapido di massa (TRM) – metropolitane, tranvie, BRT/filovie, sistemi ettometrici ad alta capacità – il moltiplicatore economico può essere stimato con buona confidenza come riassunto nella tabella:

La stima centrale è che 1 euro investito in TRM genera circa 1,6 euro di PIL nel medio periodo e circa 2,4-2,5 euro di valore economico-sociale complessivo nel lungo periodo, se il progetto è ben selezionato, in area urbana congestionata e con domanda potenziale elevata. Questa stima è coerente con la letteratura sui moltiplicatori degli investimenti pubblici: il Global Infrastructure Hub, su oltre 3.000 stime, indica per l’investimento pubblico un moltiplicatore medio di circa 0,8 entro un anno e 1,5 entro 2-5 anni; la nostra Banca d’Italia sottolinea che gli investimenti infrastrutturali hanno effetti soprattutto nel medio-lungo periodo, ma possono essere efficaci anche su orizzonti di 1-3 anni in presenza di capacità inutilizzata e bassi tassi; il FMI stima effetti molto più alti quando l’investimento pubblico è efficiente, fino a 0,8 nello stesso anno e 2,6 dopo quattro anni nei paesi ad alta efficienza di investimento.

Applicazione della stima ai tagli del decreto

Nel decreto che stavamo analizzando, la voce specifica sul Fondo unico per il potenziamento delle reti metropolitane e del trasporto rapido di massa vale 65 milioni nel 2026 e 80 milioni nel 2027, quindi 145 milioni complessivi. Applicando i moltiplicatori sopra:

In rapporto al PIL italiano, l’effetto macro-centrale da 232 milioni è piccolo, circa 0,01 punti percentuali di PIL, usando come scala il PIL nominale 2024 di circa 2.192 miliardi. Ma il punto non è l’impatto macro-nazionale immediato: il valore sta nella concentrazione territoriale e nella persistenza degli effetti.

Perché il moltiplicatore del TRM è più alto degli effetti positivi della riduzione delle accise?

Nel caso della riduzione delle accise avevamo stimato un moltiplicatore lordo intorno a 0,15-0,35, con valore centrale 0,25. Il TRM è diverso perché non è solo uno stimolo temporaneo alla domanda: crea un asset pubblico che resta operativo per decenni. I valori mediani di confronto sono:

Applicato ai 145 milioni del Fondo trasporto rapido di massa: usarli come investimento in TRM ha un effetto centrale di circa 232 milioni di PIL nel medio periodo; usarli per una misura con moltiplicatore tipo accise produrrebbe circa 36 milioni. La differenza di rendimento macro è quindi nell’ordine di 195 milioni sul medio periodo, a parità di risorse. In dettaglio, il moltiplicatore economico del TRM può essere scomposto così:

La Banca Mondiale sintetizza i benefici dei progetti di mobilità urbana in termini di minore congestione, tempi e costi di viaggio più bassi, migliore accessibilità a lavoro e servizi, inclusione sociale e minori emissioni; la BEI descrive il trasporto pubblico come fondamento della mitigazione climatica urbana e come investimento con benefici sociali ed economici più ampi. Quindi, per un investimento italiano in TRM, possiamo assumere questi valori di riferimento:

Come asintoto ottimistico APTA nel 2026 stima negli Stati Uniti 5 dollari di valore economico per ogni dollaro investito in trasporto pubblico, ma è una valutazione su un programma nazionale sostenuto nel tempo e include benefici ampi; è più adatta come limite superiore che come moltiplicatore prudente per un singolo stanziamento italiano.

Il moltiplicatore si avvicina alla parte alta della forchetta se l’investimento riguarda città dense, linee con forte domanda potenziale, interscambi con reti esistenti, cantieri già progettati, appalti maturi e capacità amministrativa elevata. In questi casi l’euro pubblico non finanzia solo costruzione: attiva un miglioramento permanente della produttività urbana. Scende invece se il progetto ha domanda sovrastimata, costi sottostimati, ritardi autorizzativi, frammentazione amministrativa o scarso effetto rete. Il Transit Costs Project mostra che in Italia i costi medi dei progetti metro sono inferiori alla media globale, ma anche molto variabili: da casi efficienti come Milano/Torino a casi complessi e costosi come Roma e Napoli, soprattutto nei centri storici e in contesti geologici/archeologici difficili.

E quindi disinvestire sul TRM è un bel problema…

La riduzione delle accise sui carburanti è una misura con alta efficacia distributiva immediata sul prezzo alla pompa, ma bassa efficacia macroeconomica. Il suo moltiplicatore lordo plausibile è circa 0,15-0,35, con stima centrale 0,25.

Il giudizio cambia quando se ne analizzano gli effetti al lordo delle coperture. Se la misura è finanziata comprimendo capitoli a più alto rendimento economico — mobilità pubblica, investimenti, automotive, sostegno produttivo — il moltiplicatore netto diventa verosimilmente negativo. In termini semplici: ogni euro usato per ridurre temporaneamente le accise produce meno crescita di quella che avrebbe potuto produrre se fosse rimasto su investimenti o politiche industriali ben selezionate.

La riduzione delle accise è utile come calmiere temporaneo e misura antishock, ma è debole come strumento di crescita. Il suo moltiplicatore economico è basso in valore lordo e rischia di essere negativo in valore netto, salvo che le coperture vengano da fondi a bassissimo impatto o siano reintegrate rapidamente. L’impatto è piuttosto una combinazione di tre effetti:

1. ritardo di investimenti pubblici e industriali, specialmente in automotive e mobilità;
2. minore accumulazione di capitale pubblico e tecnologico, con effetti più visibili dopo 3-5 anni;
3. riduzione permanente di spazi fiscali futuri, soprattutto dal 2030.

La voce economicamente più critica è il taglio all’automotive, ma il suo impatto potrebbe essere molto attenuato dal ripristino annunciato. FSC e fondi tecnici hanno invece impatti più bassi se sono solo rimodulazioni di cassa o partite contabili; diventano problematici solo se producono ritardi effettivi nei pagamenti o nei cronoprogrammi.

Resta quindi la mobilità pubblica urbana: qui anche importi più piccoli possono generare sul lungo periodo costi sorprendentemente elevati perché incidono su infrastrutture, congestione, emissioni e produttività urbana. E non c’è alcuna promessa di ripristino.

Per quanto riguarda il trasporto rapido di massa la stima più equilibrata è:

• moltiplicatore macroeconomico centrale del TRM: circa 1,6 nel medio periodo;
• moltiplicatore economico-sociale: circa 2,5 nel lungo periodo.

Per i 145 milioni tagliati al Fondo reti metropolitane e trasporto rapido di massa, questo implica un valore complessivo costo-opportunità stimabile in circa 232 milioni di PIL nel medio periodo e circa 360 milioni di valore economico-sociale complessivo nel lungo periodo.

Il confronto con la riduzione delle accise è purtroppo drammatico: il TRM ha un moltiplicatore circa 6 volte superiore sul PIL medio-periodale, usando valori centrali 1,6 contro 0,25. Ma chi metterebbe i propri soldi in un investimento con un rendimento negativo, togliendoli a un altro con un rendimento superiore del 640%?