Sulle 3 linee dell’Ouest Lyonnais stanno gradualmente rientrando in servizio i 24 veicoli Dualis di Alstom, immediatamente ritirati dal servizio dopo l’incidente del 3 dicembre scorso. Stiamo parlando di uno dei 3 progetti di punta di SNCF per l’istituzione di servizi ferroviari leggeri su linee regionali: di cosa si tratta? Sappiamo che un tram-treno può anche essere declinato come treno-tram: un treno che si alleggerisce in modo tale da poter circolare secondo le norme del Codice della Strada. Al contrario della Germania, in Francia il tram-treno in senso proprio (lo storico modello “Karlsruhe”) è stato adottato solo a Mulhouse dove i tram dalla rete cittadina si immettono sulla linea ferroviaria per Kruth. Altrove si è optato per una valutazione caso per caso, senza stabilire mai uno standard: ad oggi – pur esistendo tutta una pletora di progetti esecutivi per servizi di tipo “non banalizzato”, come la linea per l’aeroporto di Strasburgo, il tram-train du Médoc a Bordeaux oppure l’estensione del T4 a Parigi tanto per citare quelli più noti – si è passati alla pratica solo con progetti di servizi ferroviari leggeri su reti ferroviarie regionali senza alcuna tratta tramviaria vera e propria.
Così SNCF ha acquistato 31 veicoli Dualis da Alstom (con un’opzione per un parco di 100 elementi) per il servizio immediato sulle linee:
- Nantes-Clisson (26,3 km) dal 15 giugno 2011 e Nantes- Châteaubriant (64 km, il prossimo 28 febbraio) nel Pays-de-Loire ;
- “Tram-Train de l’Ouest Lyonnais” di 3 linee a binario unico per un totale di 55 km.
Proprio sulla rete “Ouest Lyonnais” il 3 dicembre, alle 21:30, dopo la fermata di Fleurieux -on- l’Arbresle un veicolo che si apprestava a riprendere la marcia ha subito il blocco improvviso di una ruota costringendo i 15 utenti – tutti illesi – ad attendere oltre due ore prima di poter lasciare il treno. I veicoli sono stati immediatamente ritirati dal servizio per una revisione straordinaria: in via precauzionale sono stati ritirati anche quelli in servizio sulla Nantes-Clisson. Ma mentre a Clisson l’esercizio è continuato con treni regionali ordinari (TER) nell’ovest di Lione gli 8.000 passeggeri giornalieri (secondo la Comunità Urbana, 4.000 secondo SNCF) sono rimasti a piedi. Questo perché il sistema è impostato come una Y, dove il ramo di convergenza Brignais – Lyon St. Paul presenta raggi di curvatura che non consentono l’inserimento di treni regionali tipo TER. Si era parlato di uno stop di 6 mesi o anche un anno, ma negli ultimi giorni la buona notizia: i Dualis torneranno gradualmente in servizio dal 20 febbraio al 6 aprile.
Secondo gli esami sul carrello danneggiato il 3 dicembre, svolti nel centro Alstom di Vitry – sur – Seine (nella Val- de – Marne presso Parigi) il danneggiamento sarebbe stato conseguente ad una debolezza strutturale della boccola (scatola contenente i cuscinetti degli assi dei veicoli, trasmette il carico al perno di estremità degli assi ferroviari o tranviari). Tanto è bastato perché i sindacati accusassero Alstom di negligenza: secondo Patrick Mondon, del sindacato Sud Rail, la verifica delle boccole sarebbe stata fatta solo in fase di progettazione e non in opera sulle vetture.
Ma le critiche del progetto “Ouest-Lyonnais” hanno uno spettro più ampio. L’obiettivo è quello di servire un bacino di 230.000 residenti sfruttando delle linee ferroviarie locali a binario unico in via di dismissione. Un progetto low-cost caricava (per molti osservatori in maniera eccessiva) gli oneri (e le aspettative) del potenziamento e della riqualificazione solo sul veicolo e non sulla sede e le infrastrutture: ad esempio nessuna variante e nessuna rettifica del tracciato nemmeno nelle sezioni più tortuose. L’ovest dell’area metropolitana di Lione sviluppandosi sui rilievi che costituiscono la parte iniziale del Massiccio Centrale presenta un’orografia alquanto accidentata. Alla fine il progetto ha avuto un costo totale di 297 milioni € (5,4 M€/km) finanziato in gran parte della regione del Rhône-Alpes.
In un anno di servizio, dall’agosto 2012 all’agosto 2013 i passeggeri sono aumentati del 24%: questo anche grazie ad un tasso medio di puntualità tra il 96 e il 98% il più alto di tutta la Regione. Eppure l’incidente del 3 dicembre non è stato l’unico: il 3 settembre 2012 il treno 890.056 è rimasto fermo per due ore nella galleria di Loyasse. Ci sono stati diversi problemi alla catenaria per l’azione del pantografo mentre gli utenti hanno a più riprese riferito di frequenti malfunzionamenti al sistema di aerazione sia in estate che in inverno. Tutt’altro che rari disservizi al sistema di apertura/chiusura delle porte soprattutto in ora di punta.
Tutte critiche spesso riportate nei forum locali degli utenti e degli appassionati del trasporto. Fa da cornice la contestazione dei sindacati dei contratti per i conducenti dei veicoli ferroviari leggeri: stesso corso di preparazione di un conducente del TER e stesso orario di lavoro. 3.000 € mensili per il TER come stipendio base; 1.200 € per il conducente del “Tram-Train”: il 60% in meno, a dimostrare che la revisione dei contratti di lavoro non è affatto una questione italiana. Il comitato pendolari SATALY (Association des Clients de la ligne T. E.R. SAin-Bel-TAssin-Lyon) chiede che – intanto che Alstom procede con la revisione delle vetture – si proceda ove possibile con il raddoppio di alcune tratte in modo da aumentare la sicurezza del servizio – riducendo i tempi di attesa in fermata per la gestione delle precedenze – così come le frequenze. La discussione continua e il servizio riprende gradualmente dopo il via libera dell’EPS, l’Ufficio per la Sicurezza nella circolazione ferroviaria: resta da vedere se il Tram-train de l’Ouest lyonnais alla fine sarà percepito come un successo oppure un fiasco politico (come teme ad oggi l’Amministrazione regionale).
