La recente autorizzazione alla prima sperimentazione europea di robotaxi nella città croata di Zagabria è l’occasione per avviare una serie di approfondimenti tecnici sulla guida autonoma. A Zagabria l’azienda cinese di servizi di guida autonoma Pony.ai, insieme alla startup croata Verne e alla piattaforma di noleggio di auto con conducente Uber, avvierà dal mese di giugno la prima sperimentazione di un servizio commerciale di robotaxi. Intanto sono in corso analoghe procedure per l’avvio di servizi prototipali a Londra, Madrid e Monaco di Baviera.
E come mostra proprio il caso di Zagabria – Pony.ai fornirà i veicoli, Verne gestirà la flotta e Uber integrerà il servizio nella sua piattaforma – la guida autonoma resta affare di Cina e Stati Uniti, con l’Europa che, lentamente – e a dire il vero un po’ goffamente -, si sta approcciando come mero utilizzatore. Nella speranza che si esca presto da questa atarassia – sia lato veicoli che lato sistemi di controllo – apriamo un percorso didattico e di diffusione delle conoscenze che la produzione scientifica e la pratica quotidiana dai Paesi che sono più avanti (e parecchio) del vecchio continente.
Questo primo speciale si concentra sui servizi robotaxi, distinguendo regole di esercizio e responsabilità post-incidente. Una prima evidenza è che non esiste un modello unico: negli Stati Uniti il regolamento è decentrato e demandato alle Autorità locali mentre Cina, Giappone, Francia – Germania (su approccio congiunto comunitario) e Dubai procedono per autorizzazioni su specifici ambiti geografici.
Analisi comparata dei robotaxi in esercizio: regime regolatorio e responsabilità in caso di incidente
Prima di iniziare: per robotaxi si intendono i servizi di trasporto passeggeri con veicoli a guida automatizzata di livello alto – normalmente SAE* L4 – operati in una specifica area operativa/geografica, con o senza safety driver a bordo. Quindi escludiamo servizi di navette operanti in spazi chiusi come i campus e semplici ADAS/L2.
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(*) Si tratta della classificazione standardizzata dei livelli di automazione definita dalla Society of Automotive Engineers (SAE), che va da 0 a 5:
Livello 0: Nessuna Automazione. Lo stato ordinario quando ci mettiamo alla guida oggi: il conducente è pienamente responsabile di ogni aspetto della guida. Funzioni come la frenata automatica d’emergenza non sono considerate sistemi di automazione della guida perché forniscono solo avvisi o azioni momentanee.
Livello 1: Assistenza alla Guida. Sono presenti sistemi che aiutano attivamente il conducente in uno specifico compito di guida: il cruise control adattivo (ACC), che mantiene una distanza di sicurezza dal veicolo che precede; l’intelligent speed adaptor (ISA), che riduce la velocità entro un range prefissato. Il guidatore resta pienamente responsabile e deve sempre mantenere il controllo e l’attenzione sulla strada.
Livello 2: Automazione Parziale. Il veicolo è capace di operare autonomamente alcune azioni complesse come lo sterzo oppure l’accelerazione/frenatura: è il “Full Self-Driving” di Tesla – a dispetto del nome commerciale – o il “Blue Cruise” di Ford. Il conducente resta parte attiva nella guida e deve rimanere vigile e costantemente pronto a intervenire.
Livello 3: Automazione Condizionata. Il veicolo è in grado di gestire autonomamente la guida in determinati contesti/condizioni, ad esempio in autostrada. Il conducente può distrarsi, ovvero non è tenuto a mantenere costantemente l’attenzione alla guida, ma deve sempre essere pronto a intervenire qualora il sistema ne segnali la necessità. Negli Stati Uniti nessun sistema SAE L3 è autorizzato all’uso se non in ambiti protetti, mentre in Europa Honda e Mercedes hanno sottoposto propri all’iter comunitario di autorizzazione.
Livello 4: Alta Automazione. Il veicolo può svolgere tutti i compiti di guida all’interno di un dominio operativo definito (area geografica perimetrata oppure tipologia di strada caratterizzata da un segnale di inizio e fine). Il sistema di guida può gestire situazioni e compiti complessi e non è richiesto l’intervento umano essendo capace di arrestarsi in sicurezza autonomamente in caso di anomalia. I robotaxi di Waymo, ad esempio, sono SAE L4.
Livello 5: Automazione Completa. Mentre i precedenti livelli indicano un sistema a guida automatizzata su procedure note per un certo tipo di azioni e/ contesto, nel caso di automazione completa il veicolo è libero di operare in qualsiasi contesto, situazione al contorno e condizione atmosferica senza limitazioni di sorta. Tecnicamente non è disponibile e non lo sarà, secondo le proiezioni più ottimistiche prima di un lustro perché strettamente legato alla disponibilità di calcolatori quantistici, allo stato dell’arte traguardi almeno al 2050.
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Il modello regolatorio dominante non attribuisce personalità giuridica o responsabilità autonoma al “veicolo” o al software di IA che lo gestisce. I sistemi più maturi ancorano l’esercizio a un soggetto giuridico identificabile — produttore, operatore, proprietario/gestore, titolare del permesso o all’utente del sistema — che deve ottenere autorizzazioni, mantenere assicurazione, conservare dati, notificare incidenti e rispondere verso autorità e terzi. La responsabilità civile verso il danneggiato è poi ripartita secondo due modelli: negli Stati Uniti prevale il rinvio al quadro giuridico sulla responsabilità civile, responsabilità dei prodotti di mercato e assicurazione obbligatoria; in Cina e negli Emirati, soprattutto Shenzhen, Shanghai/Pudong e Dubai, la norma tende a individuare più chiaramente un responsabile “di prima battuta” — proprietario/gestore, impresa operatrice o operatore autorizzato — con possibilità di rivalsa successiva verso produttore, sviluppatore software del sistema avanzato di assistenza alla guida (ADS) o del fornitore hardware in caso di difetto di un determinato pezzo.
La differenza principale è questa: gli Stati Uniti disciplinano a livello federale l’accesso alla strada e il reporting, ma lasciano spesso la gestione della responsabilità civile al diritto statale o municipale; Cina ed Emirati Arabi individuano più esplicitamente chi paga o compensa in prima istanza in caso di incidente driverless.
Stati Uniti: un sistema federale frammentato, con regolamentazione locale dell’esercizio
Negli Stati Uniti non esiste un regime federale unico per l’esercizio dei robotaxi. La disciplina federale, della National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) si occupa della sicurezza intrinseca dei veicoli, gestione dei difetti, richiami e obblighi “centrali” di documentazione degli incidenti. Dal 2021 NHTSA impone a produttori e operatori identificati di comunicare quei sinistri che, direttamente o meno, coinvolgono ADS o ADAS (ADS avanzati); tale cogenza è stata aggiornata più volte e NHTSA può usare quei dati per indagini e richiami in caso di difetti (hardware o software) di sicurezza.
Sul piano operativo, la regolamentazione è statale e procede per ambiti geografici. Waymo indica attualmente aree di servizio o espansione in California, Arizona, Texas, Florida, Georgia e Tennessee, con San Francisco Bay Area, Phoenix, Los Angeles, Miami, Nashville, Orlando, Dallas, Houston, San Antonio e servizi via Uber ad Austin e Atlanta; la stessa Waymo aveva dichiarato nel 2025 oltre 250.000 corse pagate settimanali nelle sole località allora attive di Phoenix, San Francisco, Los Angeles e Austin. Zoox invece identifica Las Vegas come area “where to ride” e ha annunciato il servizio robotaxi nell’area della Strip, il boulevard della metropoli delle scommesse.
California: doppia autorizzazione all’esercizio
Negli Stati Uniti la California è lo Stato con il quadro regolatorio più strutturato in tema di servizi automatizzati di trasporto pubblico su strada. Il Department of Motor Vehicles (DMV) autorizza i costruttori a testare e distribuire veicoli a guida autonoma tramite tre categorie di permessi: test con safety driver, test driverless e distribuzione; i produttori devono inoltre comunicare al DMV ogni collisione con danno registrato a cose, persone o animali. Per il trasporto passeggeri, la California Public Utilities Commission (CPUC) gestisce programmi separati: pilot con o senza safety driver, incluso il diritto di far pagare corse nella fase autorizzata; la CPUC richiede anche una specifica procedura di Passenger Safety Plans.
La norma californiana definisce l’operatore come la persona seduta al posto di guida oppure; se non vi è una persona nel veicolo, l’operatore è “la persona che causa l’attivazione della tecnologia autonoma”. Per i test è richiesta una fideiussione di almeno 5 milioni di dollari; per la fase di distribuzione la norma richiede una polizza di responsabilità finanziaria equivalente, tramite assicurazione, cauzione o autoassicurazione; la legge impone infine anche la capacità di registrare i dati raccolti dalla sensoristica sul veicolo e remota almeno nei 30 secondi precedenti una collisione e conservarli in repositorio accessibile alle Autorità per tre anni.
In tema di responsabilità civile in caso di incidente, la California disciplina in modo puntuale permessi, assicurazione, dati e reporting, ma non introduce un regime speciale completo di responsabilità civile automatica. In pratica, l’attribuzione del danno passa da assicurazione obbligatoria in regime di responsabilità civile (tort law), eventuale responsabilità del produttore e analisi tecnica dei dati registrati. Se è presente un safety driver, restano centrali i doveri del conducente; se non c’è conducente, la catena di responsabilità si sposta sul soggetto che opera/attiva il servizio, sul titolare del permesso e, in caso di difetto, a monte sul produttore o fornitore del sistema.
Arizona: un modello estremamente permissivo
Pur nel sistema regolatorio morbido adottato dagli Stati Uniti, l’Arizona si distingue l’impostazione regolatoria più leggera. Un veicolo pienamente autonomo può operare senza conducente umano dopo la presentazione di un law-enforcement interaction plan (cioè di una procedura di interfaccia con le forze dell’ordine); di una dichiarazione di conformità alle leggi federali in termini di capacità di raggiungere una condizione minima di rischio rispetto delle norme di circolazione, registrazione veicoli e assicurazione. La norma stabilisce inoltre che, quando opera in conformità, l’ADS è considerato driver/operator ai fini delle norme stradali e motoristiche, senza che sia necessaria la presenza a bordo di un conducente umano munito di patente.
L’Arizona disciplina anche le on-demand autonomous vehicle networks, reti che usano una app o piattaforma digitale per connettere passeggeri a veicoli pienamente autonomi a pagamento. Lo Stato preclude a città e contee di imporre requisiti locali ulteriori su ADS, AV e reti autonome, salvo alcune competenze aeroportuali nelle aree adiacenti agli scali (per gestire le interferenze con i sistemi di controllo del volo).
In tema di responsabilità in caso di incidente, la norma dell’Arizona trasferisce la funzione di driver/operator all’ADS per le regole di circolazione, ma per la gestione dei sinistri individua doveri specifici che restano in capo a proprietario, persona responsabile e al veicolo: il veicolo driverless deve fermarsi e rimanere sul luogo e il proprietario o soggetto responsabile deve mettere a disposizione dati identificativi e notificare le autorità secondo le regole sugli incidenti. La compensazione civile resta essenzialmente affidata al sistema assicurativo e al diritto ordinario.
Texas: dall’autoregolazione al nuovo regime di autorizzazione commerciale
Sin dalle prime battute sperimentali il Texas aveva sancito che, quando l’ADS è inserito, il proprietario del veicolo autonomo è considerato operatore unico ai fini delle leggi sul traffico e sui veicoli, anche se non è fisicamente presente; inoltre, se l’ADS è attivo, non è richiesto un conducente umano autorizzato.
Con la legge del Senato statale SB 2807/2025, il Texas ha introdotto un programma autorizzatorio specifico per le operazioni commerciali AV. Le regole finali sono indicate come effettive dal 27 febbraio 2026, con obbligo di autorizzazione applicabile a partire dal 28 maggio 2026 per operatori commerciali senza conducente umano. La domanda di autorizzazione richiede, tra l’altro, attestazioni su rispetto delle norme del traffico, dispositivo di registrazione e conservazione dati in remoto, conformità federale, minimal risk condition, titolo/registrazione, copertura assicurativa o autoassicurazione e piano di interfaccia con le autorità; il Texas DMV può revocare, sospendere o limitare l’autorizzazione in caso di operazione non sicura.
In tema di responsabilità in caso di incidente, il Texas sposta la qualifica operativa sul proprietario/operatore quando l’ADS è attivo e richiede piena copertura assicurativa; per il sinistro però rimane centrale il sistema ordinario di obblighi e responsabilità civile, con enforcement amministrativo sul permesso commerciale.
Nevada: permesso per AV network e assicurazione dedicata
Lo Stato del Nevada consente l’uso di livelli di automazione su strade pubbliche e prevede una registrazione/certificazione per test e servizio commerciale. La disciplina stabilisce che nessuna norma deve essere interpretata come richiesta di un conducente umano per un veicolo pienamente autonomo e che l’ADS adempie gli atti fisici altrimenti richiesti a un conducente umano quando tali atti sono applicabili.
Per i servizi di rete robotaxi, una compagnia di autonomous vehicle network deve ottenere un permesso dall’Authority statale: può connettere passeggeri a veicoli pienamente autonomi tramite app o mezzi digitali, deve ispezionare i veicoli prima del servizio e almeno annualmente, e deve mantenere assicurazione o autoassicurazione di almeno 1,5 milioni di dollari per lesioni, morte o danni materiali in un singolo sinistro durante il servizio.
Il Nevada impone l’obbligo di reportistica (si veda anche qui e qui) dettagliata sui sinistri e importi pagati per lesioni, morte o danni materiali nei primi periodi di operatività della rete AV e impone sospensione, revoca o sanzioni fino a 100.000 dollari per violazioni intenzionali rilevanti per la sicurezza pubblica. Una disposizione specifica esclude la responsabilità del costruttore originario per difetti causati da conversioni o modifiche di terzi, salvo che il difetto fosse già presente nel veicolo o nell’ADS originario.
In tema di responsabilità civile, il modello Nevada è assicurativo-regolatorio: permesso, ispezione, copertura minima, reportistica e possibile revoca. La norma contiene anche una protezione importante per il produttore originario contro modifiche di terzi.
Florida, Georgia e Tennessee: regimi driverless-friendly
La Florida stabilisce che un veicolo pienamente autonomo può operare con o senza persona fisicamente presente e che, quando l’ADS è inserito, il sistema è considerato l’operatore. Le reti on-demand AV sono ricondotte alla disciplina generale delle compagnie di transportation network, salvo le parti pensate per un conducente umano e i veicoli pienamente autonomi collegati alla rete devono rispettare specifici requisiti assicurativi; per corse prenotate o su chiamata in situ la copertura primaria minima è di 1 milione di dollari per morte, lesioni e danni materiali.
La Georgia consente l’esercizio di un veicolo pienamente autonomo senza conducente umano se il veicolo rispetta norme stradali, requisiti di equipaggiamento e standard federali ove applicabili, può raggiungere una minimal risk condition e soddisfa requisiti di assicurazione, registrazione o autoassicurazione. La norma non elimina obblighi in regime di tutela dei consumatori mentre attribuisce agli occupanti obblighi propri, come cinture e dispositivi di protezione per minori.
Il Tennessee è particolarmente esplicito sull’attribuzione della responsabilità: per un incidente che coinvolge un veicolo esercito da ADS, la responsabilità è determinata secondo product liability law, common law e norme federali/statali applicabili; quando l’ADS è pienamente inserito e opera ragionevolmente e secondo le istruzioni del produttore, l’ADS è considerato driver/operator per determinare la responsabilità del proprietario o locatario e l’eventuale violazione delle norme del traffico.
Cina: regolazione a due livelli, nazionale e locale
La Cina combina una cornice nazionale con regolamenti locali in città e aree pilota. Baidu dichiara che Apollo Go ha effettuato 3,4 milioni di corse fully driverless operative nel quarto trimestre 2025 e oltre 20 milioni di corse cumulative entro febbraio 2026, con presenza in 26 città rendendo il Paese uno dei contesti più rilevanti per la disciplina dei robotaxi.
Cornice nazionale: autorizzazione e ripartizione delle responsabilità
La cornice nazionale cinese per l’autorizzazione di pilot di intelligent connected vehicles prevede una procedura in cui produttori e utenti formano un consorzio, ottengono approvazione locale e revisione provinciale e poi sono valutati dai ministeri competenti (Ministero della scienza e della tecnologia, Ministero della sicurezza nazionale e Ministero dei trasporti). La sperimentazione riguarda veicoli con funzioni autonome (SAE L3/L4) e si svolge in aree limitate; per attività di trasporto commerciale, il veicolo e l’operatore devono soddisfare anche il quadro regolatorio ordinario per l’immatricolazione veicoli per pubblico esercizio.
La stessa cornice distingue le responsabilità: il produttore è responsabile per qualità del prodotto e coerenza produttiva, mentre l’utilizzatore risponde di sicurezza stradale, cybersicurezza e data security durante l’uso. Incidenti, problemi di cybersecurity, data security o failure dell’ADS devono essere trattati secondo piani di emergenza e comunicati; violazioni o incidenti con sospetto rischio di sicurezza possono determinare sospensione o uscita dal pilot.
Area operativa di Shenzhen: responsabilità dell’operatore con possibilità di rivalsa sulla catena produttiva
La municipalità di Shenzhen ha adottato una delle discipline più chiare sull’attribuzione della responsabilità. Il regolamento si applica a test, servizi prova, autorizzazione all’esercizio, registrazione e uso di intelligent connected vehicles; i veicoli a uso privato possono essere venduti dopo la registrazione nel registro municipale predisposto e circolare, mentre l’attività di trasporto pubblico richiede la concessione del nulla osta tecnico dell’Autorità nazionale dei trasporti.
Sul piano operativo, Shenzhen richiede aree/strade/tempi designati e perimetrati per test e dimostrazioni, assicurazione commerciale, piattaforma dati e coperture assicurative come la polizza RCA (all’esterno nota come compulsory motor vehicle traffic accident liability insurance) e protezione casco verso passeggeri a bordo e terzi esterni al veicolo. La normativa impone la registrazione dati su posizione e stato operativo almeno per i 90 secondi precedenti incidente o guasto, con conservazione minima di 30 giorni.
In tema di responsabilità in caso di incidente, se il veicolo ICV ha un conducente, le violazioni sono attribuite a lui; se il veicolo è pienamente automatico e senza necessità di sorvegliante a bordo, sono puniti proprietario o gestore a seconda delle dinamiche acclarate, senza decurtazione punti dalla licenza operativa. Per il danno, quando un veicolo con conducente causa danni e il veicolo è responsabile il conducente compensa; quando un veicolo pienamente automatico senza conducente causa danni ed è responsabile, compensano proprietario o gestore. Se il danno deriva da difetto del veicolo, conducente, proprietario o gestore possono rivalersi verso produttore o venditore dopo aver preventivamente compensato il danneggiato.
Questa casistica preventiva di attribuzione delle responsabilità rende il modello regolatorio di Shenzhen quello più trasparente: garantire prima di tutto la tutela del danneggiato tramite proprietario/gestore salvo consentire la rivalsa successiva lungo la catena produttiva e software.
Area operativa di Pechino: immissione in esercizio per gradi e preposto alla sicurezza
La municipalità di Pechino disciplina i veicoli SAE L3+ individuando un ecosistema autorizzatorio: autorità di controllo industria/IT per la fase di sviluppo e test, autorità di regolazione per la fase di esercizio, pubblica sicurezza per la registrazione veicoli e gestione dei sinistri. L’Amministrazione municipale individua aree e strade aperte, aggiorna il registro operativo municipale e richiede agli operatori l’upload e aggiornamento dei dati del veicolo.
La disciplina consente libere richieste di immissione in servizio di operatori taxi e noleggio, salvo settori sensibili come trasporto studenti e minori, secondo un programma di monitoraggio della gradualità delle immissioni in servizio per area e scenario operativo. Per i gestori, l’impresa deve ottenere precedentemente ottenere la qualifica come “operatore di servizi autonomi per pubblico servizio” da parte dell’autorità dei trasporti basata tra l’altro su capacità operativa, capacità di sostenere adeguatamente la responsabilità civile in caso di sinistri, requisiti di cyber/data security, procedura verificata di gestione dei rischi affidata un team preposto, ufficio fisso adibito al controllo da remoto (posto centrale di controllo, PCC) del servizio e procedure di emergenza.
Incidenti e sinistri sono gestiti dalla pubblica sicurezza stradale secondo le regole nazionali; driver, preposto alla sicurezza o posto di controllo devono adottare misure e riferire, mentre imprese e persone coinvolte devono fornire prove e analisi del processo. La norma richiede anche assicurazione obbligatoria per incidenti stradali, polizza di responsabilità “vettoriale” e assicurazione commerciale supplementare, incoraggiando il mercato a istruire prodotti assicurativi specifici.
Area operativa di Shanghai / Pudong: l’operatore compensa poi può rivalersi sulla catena
Il distretto di Pudong (1.210 km quadrati; 5,65 milioni di abitanti) è un’area di espansione della città di Shanghai caratterizzata dalla presenza di grandi attrattori come lo Shanghai Disney Resort e il Century Park, lo Shanghai World Expo Center, molto frequentato per i padiglioni futuristici e l’Aeroporto internazionale, uno dei principali del Paese. Data la presenza di un’utenza asistematica estremamente variegata è stato il primo luogo cinese scelto per l’introduzione di servizi a guida autonoma.
Le disposizioni autorizzative di Pudong si applicano alle sperimentazioni, esercizi dimostrativi ed esercizi commerciali di veicoli ICV driverless in aree predesignate dove per “driverless” si intende senza conducente o vigilante di sicurezza a bordo. Il soggetto richiedente deve realizzare un posto remoto di controllo, fornire una struttura operativa di gestione delle emergenze e dotarsi di assicurazione o impegno assicurativo per grandi incidenti; per i servizi pilota (per i quali sono possibili anche servizi a pagamento) è necessaria una qualificazione nazionale preventiva come operatore AE, certificazione della flotta, l’individuazione di aree e periodi operativi, il possesso di procedure di gestione delle emergenze.
La procedura in caso di guasto o incidente è molto dettagliata: il veicolo deve entrare nello stato sicuro, trasmettere al posto remoto le informazioni sul guasto mentre l’operatore deve poter sospendere da remoto la marcia, inviare avvisi all’utente a bordo, allertare le autorità, attivare il proprio personale e caricare entro due ore sul portale di ricezione dati della polizia municipale informazioni video relative almeno ai 90 secondi precedenti il sinistro; dati e video devono poi essere conservati e trasmessi all’autorità distrettuale a uso della commissione d’inchiesta.
In caso di sinistro il regime regolatorio vigente a Pudong prevede che le violazioni siano trattate primariamente con il referente del servizio (proprietario o gestore). Per la responsabilità da incidente, se il veicolo è responsabile, l’impresa alla quale appartiene il veicolo compensa in anticipo; poi può rivalersi verso sviluppatore ADS, produttore del veicolo o fornitore dell’infrastruttura e financo della piattaforma software.
Emirati Arabi Uniti: quadro regolatorio stringente e controllo da remoto
Abu Dhabi: permessi commerciali SAE L4 e monitoraggio da remoto
L’Emirato di Abu Dhabi ha annunciato l’avvio di operazioni commerciali fully driverless L4 il 13 novembre 2025, con i primi permessi operativi a WeRide-Uber-Tawasul e AutoGo-K2-ApolloGo-Baidu. La municipalità dichiara oltre 800.000 km di test, operazioni fully driverless senza safety operator già dal secondo trimestre 2025, monitoraggio in tempo reale tramite piattaforma digitale e registrazione indicizzata di incidenti e violazioni. Il modello di Abu Dhabi è fortemente autorizzatorio: il servizio commerciale richiede nulla-osta all’esercizio, valutazione del grado di prontezza alle emergenze, test preliminari e monitoraggio di pubblico accesso.
Dubai: licenza, assicurazione e responsabilità ominicomprensiva per danni
L’Emirato di Dubai ha regolamentato i veicoli a guida autonoma con la legge quadro 9/2023 “Regulating the Operations of Autonomous Vehicles”. La Road and Transport Authority (RTA) è responsabile di piani strategici, classificazione dei veicoli autonomi, emanazione di standard tecnici/operativi/di sicurezza, individuazione di strade e/o rotte operative, limiti di velocità, verifica delle infrastrutture di controllo e rilascio delle licenze. La licenza è obbligatoria e la legge prevede responsabilità degli operatori in caso di incidente e copertura assicurativa di tutti i danni causati da incidenti.
La legge quadro definisce in maniera chiara l’operator, includendo soggetti autorizzati dalla RTA, proprietari ed esercenti autorizzati e che l’operatore è responsabile per i danni a persone e cose causati dall’esercizio autonomo, con possibile rivalsa verso il responsabile fattuale secondo le regole generali di legittima attribuzione della responsabilità in caso di sinistro stradale.
La risoluzione RTA 939/2025 dettaglia che il veicolo a guida autonoma deve essere coperto da assicurazione omnicomprensiva presso un assicuratore certificato UAE, deve essere utilizzato da un soggetto titolare di regolare permesso al pubblico esercizio, non può subire modifiche o aggiornamenti dell’ADS, dell’ODD (per “dominio di progettazione operativa” si intende il particolare contesto operativo per un sistema automatizzato, definito dall’insieme delle condizioni al contorno di regolare operatività, tra cui condizioni ambientali, geografiche, orarie e condizioni di traffico) o delle app operative senza approvazione RTA, e deve operare solo nelle corsie, zone e percorsi designati dalla RTA stessa. L’operatore deve inoltre gestire in maniera il più possibile preventiva guasti meccanici ed emergenze, intervenire in caso di perdita di controllo o malfunzionamento, rispettare i protocolli operativi per le emergenze nel luogo dell’incidente, mantenere costantemente accessibile il sistema elettronico integrato con dati di movimento, viaggi, manutenzione, riparazioni, incidenti e malfunzionamenti, e garantire aggiornamenti software sicuri.
In caso di incidente quello di Dubai è tra i modelli più vicini a una responsabilità regolatoria diretta dell’operatore: il veicolo opera solo sotto licenza RTA, l’operatore è tenuto a coprire i danni e deve mantenere valide le coperture assicurative; l’eventuale redistribuzione finale del costo avviene tramite rivalsa contro produttore, sviluppatore, manutentore o altro soggetto effettivamente responsabile nella catena operativa.
Confronto tra i diversi modelli gestionali
Regolazione dell’esercizio
I regimi più robusti combinano quattro strumenti:
- Autorizzazione preventiva. California, Texas dal 28 maggio 2026, Nevada per AV network, Cina (per singole municipalità) e Dubai richiedono permessi o licenze; Arizona, Florida e Georgia sono più permissive ma richiedono comunque condizioni minime come assicurazione, registrazione e piani di interfaccia operativa con le Autorità.
- ODD/geofencing e aree autorizzate. La California limita permessi per luoghi e condizioni operative/fasce orarie; Cina e Dubai individuano strade, zone, rotte specifiche, velocità di servizio e scenari operativi; Shenzhen e Shanghai/Pudong autorizzano operazioni driverless esclusivamente in aree designate.
- Assicurazione e capacità finanziaria. La California richiede almeno 5 milioni di dollari di disponibilità finanziaria per le fasi di test ed esercizio; Nevada 1,5 milioni per il gestore di infrastrutture locali per guida autonoma; la Florida 1 milione per Fully Autonomous Vehicle in rete on-demand; Shenzhen, Pechino e Shanghai/Pudong richiedono coperture assicurative obbligatorie e coperture casco per terzi bordo; Dubai richiede assicurazione omnicomprensiva presso assicuratore certificato UAE.
- Dati e reportistica. NHTSA impone un’investigazione documentale per ogni sinistro su veicoli ADS/ADAS; la California richiede rapporto incidentale e la conservazione dei dati ambientali; Shenzhen richiede la registrazione dati di almeno i 90 secondi precedenti; Pudong richiede upload video sul portale della polizia municipale entro due ore dal sinistro; Dubai impone un sistema elettronico integrato per raccogliere e gestire dati operativi, incidenti e malfunzionamenti.
Attribuzione della responsabilità in caso di incidente
Allo stato dell’arte a livello mondiale si possono distinguere tre modelli.
- Modello USA – ADS/operatore più diritto ordinario. Stati come Arizona, Florida, Texas e Tennessee qualificano l’ Automated Driving Systems (ADS) come operatore o proiettano tale qualifica su proprietario/esercente quando il sistema è inserito. Questo risolve il problema della mancanza del conducente umano ai fini dell’attribuzione delle responsabilità in tema di regole di circolazione, ma la responsabilità civile finale resta normalmente affidata a coperture assicurative e al quadro regolatorio dell’affidabilità dei prodotti commerciali.
- Modello Cina – il proprietario/gestore paga prima. La municipalità di Shenzhen e il distretto di Shanghai/Pudong sono più esplicite: nel caso di automazione pura, proprietario/gestore o impresa che possiede il veicolo compensa il danneggiato se il veicolo è responsabile; poi può agire in rivalsa a salire verso produttore, venditore, sviluppatore ADS o fornitore responsabile del difetto.
- Modello Dubai – l’operatore è responsabile. L’Emirato di Dubai lega esercizio, assicurazione e responsabilità al soggetto autorizzato dalla RTA: l’operatore deve coprire i danni da incidente, ferma la possibilità di rivalsa verso il soggetto effettivamente responsabile nella catena produttiva/gestionale del servizio.
Indicazioni utili per una disciplina nazionale (quando ne avremo una anche noi)
Dalla comparazione tra i vari modelli di governance emerge una soluzione regolatoria ragionevole: identificare sempre un soggetto autorizzato responsabile in prima istanza verso autorità, passeggeri e terzi coinvolti; imporre assicurazione primaria obbligatoria calibrata sull’entità del rischio; prevedere un registro eventi per l’accessibilità immediata e conservazione dei dati pre-sinistro; disciplinare adeguatamente le condizioni operative al contorno dell’esercizio (ODD), il monitoraggio da remoto, le procedure di gestione delle emergenze e l’interfaccia operativa con le autorità di pubblica sicurezza: non è pleonastico ricordare che in caso di emergenza, prontezza e tempestività restano fondamentali per contenere la magnitudo degli eventi.
È necessario poi imporre una reportistica immediata degli incidenti e attribuire a una Autorità locale il potere di sospensione/revoca dell’autorizzazione all’esercizio; preservare infine il diritto di rivalsa contro produttore, sviluppatore software, fornitore dei sensori, manutentore e/o gestore dell’infrastruttura di terra quando il sinistro derivi da difetto tecnico.
Il modello più protettivo per il danneggiato è quello di Cina ed Emirato di Dubai: il passeggero o terzo non deve dimostrare subito se il difetto è del software, del veicolo, del sensore o della manutenzione; riceve copertura dal soggetto autorizzato/gestore/proprietario, mentre la catena industriale regola internamente la rivalsa. Negli Stati Uniti, invece, la vittima ha normalmente copertura assicurativa propria e mezzi ordinari per fronteggiare i costi civili, ma l’allocazione finale può richiedere un oneroso (e defatigante) contenzioso tecnico per negligenza, difettosità di prodotto, registrazione dati e ruolo dell’ADS.
Linkopedia
L’auto automatica ucciderà il trasporto pubblico?, archivio Cityrailways
Stati Uniti, disciplina federale sui veicoli autonomi della National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)
Stati Uniti, California, quadro regolatorio del Department of Motor Vehicles (DMV)
Stati Uniti, California, procedura autorizzativa Passenger Safety Plans della Public Utility Commission
Stati Uniti, Texas, legge quadro sull’automazione dei servizi per autotrasporto e quadro regolatorio
Stati Uniti, Nevada, quadro regolatorio
Stati Uniti, Florida, legge quadro sui servizi di guida autonoma
Stati Uniti, Georgia, legge quadro sui servizi di guida autonoma
Stati Uniti, Tennessee, legge quadro sui servizi di guida autonoma
Cina, regolamento quadro nazionale sulla guida autonoma
Cina, Municipalità di Shenzhen, regolamento locale 530 sulla guida autonoma
Cina, Municipalità di Pechino, regolamento locale sulla guida autonoma
Cina, Municipalità di Shanghai/Distretto di Pudong, regolamento locale sui servizi di guida autonoma
Emirati Arabi Uniti, Emirato di Dubai, quadro regolatorio sulla guida autonoma e risoluzione RTA 939/2025
