TOHOKU SHINKANSEN (PT. 2)

-di Nicola Martini-

Le speranze riposte nella Tohoku Shinkansen quale catalizzatore economico da parte degli Enti Amministrativi presenti nei territori della Regione del Tsugaru, erano e sono tuttora particolarmente elevate. L’economia dell’area, infatti, non è tra le maggiormente sviluppate del Giappone e a seguito della grave crisi finanziaria del 2008 le condizioni di vita nel nord dell’Honshu sono ulteriormente peggiorate. Il fatto di essere finalmente raggiunti da una linea veloce che allo stato attuale trasporta circa 90.000.000 di passeggeri all’anno (link 1.1), si è rivelata una buona occasione di sviluppo per le economie delle Prefetture settentrionali del Tohoku.
Nei mesi antecedenti l’apertura della linea, avvenuta il 4 dicembre 2010, la East Japan Railway Company e gli Enti locali della Prefettura di Aomori hanno attivato una campagna pubblicitaria ad ampio spettro al fine di attrarre visitatori dalla Capitale e dalle Prefetture confinanti, per sviluppare ulteriormente il comparto turistico, il cui peso economico risulta rilevante nei bilanci delle economie locali. L’Aomori Nebuta Matsuri, uno dei festival estivi più importanti che si tengono nella Regione del Tohoku, ad esempio, attrae all’incirca 3.000.000 di turisti ogni anno interessati alla sfilata di carri allegorici che si tiene ormai da 300 anni ogni estate (link 2).
La campagna di marketing “My First Aomori” (link 3.1 e 4.1), sviluppata con una serie di spot pubblicitari in cui appaiono persone del luogo (come l’attrice principale) ma anche personaggi famosi nelle vesti di ferrovieri della East Japan Railway Company, come Miura Haruma ed Ikuzo Yoshi (quest’ultimo effettivamente originario di Aomori), lanciata su scala nazionale aveva sia il fine di informare rispetto l’imminente apertura della ferrovia veloce che di attrarre turismo nelle città dell’estremo nord dell’Honshu, illustrandone gli elementi principali di interesse sia sotto il profilo economico che culturale.
I set degli spot si suddividono principalmente tra la stazione di Ikarigaseki, sita sulla linea principale Ou e quella di Shin-Aomori, capolinea della Tohoku Shinkansen. Nei video pubblicitari vengono inframezzate scene lavorative e di vita quotidiana del ferroviere più giovane (Miura Haruma), attraverso le quali si è colta l’occasione di divulgare alcune produzioni cardine dell’economia locale, quali la coltivazione delle mele, nonché pubblicizzare eventi e siti di interesse storico culturale come il Nebuta Matsuri o l’Aomori Museum of Art costruito nel 2006.

L’arma a doppio taglio della migliore accessibilitá ferroviaria: il rischio spopolamento

La linea veloce del Tohoku è stata considerata dalle Istituzioni locali, sin dai primi piani di realizzazione, come un elemento fondamentale nell’evoluzione dei sistemi economici del nord dell’Honshu. L’opportunità creata dall’infrastrutturazione di un territorio poco accessibile non deve però essere scambiata come un rimedio universale atto a risolvere le storture tipiche dei sistemi economici delle aree depresse, le quali richiedono interventi ad ampio spettro, di cui l’ammodernamento infrastrutturale è solo un tassello fondamentale ma non l’unico da attuare. Le aspettative eccessivamente positive instillate nelle popolazioni delle località attraversate dalla Tohoku Shinkansen hanno probabilmente offuscato gli effettivi miglioramenti di sistema creati dall’estensione della linea, quali una migliore accessibilità delle aree ed un riequilibrio delle quote modali di trasporto a favore del comparto ferroviario.
Nel 2002 l’attivazione della tratta veloce tra le stazioni di Morioka ed Hachinohe ha permesso, infatti, di incrementare notevolmente il traffico ferroviario nella parte settentrionale dell’Honshu. Le linee convenzionali prima dell’attivazione del servizio veloce trasportavano 2.770.000 passeggeri annui, che con l’attivazione del servizio Shinkansen sono divenuti 4.180.000 già nel primo anno d’esercizio della nuova tratta veloce.
Nel caso della Prefettura di Aomori, la Tohoku Shinkansen con la sua ultima estensione ha ampliato significativamente il bacino d’utenza dell’estremo nord dell’Honshu, in grado di raggiungere la Capitale nipponica entro le 4 ore e mezza di viaggio. Detto bacino d’utenza è praticamente raddoppiato passando da 390.000 residenti raggiunti nel periodo pre-attivazione della tratta veloce, a 810.000 abitanti con la Shinkansen pienamente operativa .
La migliore accessibilità non necessariamente però può essere sinonimo di sviluppo in zone generalmente depresse, dove l’economia locale tende ad essere maggiormente incentrata rispetto altre aree del Paese su attività relative al settore primario come l’agricoltura e la pesca. Il caso della Prefettura di Akita che ha lamentato uno spopolamento a seguito dell’apertura dell’Akita Mini-Shinkansen (ottobre 1997) in realtà risulta essere più complesso, in quanto la lenta ed inesorabile riduzione di popolazione risale all’inizio degli anni ’80 del secolo scorso, pertanto in concomitanza dell’apertura della Tohoku Shinkansen nella tratta Omiya-Morioka. Se nel 1980 la Prefettura d’Akita aveva 1.256.000 residenti nel 1997 contava 51.000 abitanti in meno (-4%). La migliore accessibilità dei territori in aree depresse, infatti, rischia di trasformarsi in un’arma a doppio taglio se non adeguatamente supportata da politiche di stimolo all’economia e di contrasto allo spopolamento, le quali sono state attivate dagli Enti locali in modo incisivo solamente in tempi relativamente recenti.
Il fenomeno della sovraconcentrazione nelle grandi aree urbane il c.d. ikkyoku shūchū non necessariamente assieme ad una migliore accessibilità dei territori periferici determina lo spopolamento di questi ultimi. Non a caso la Prefettura di Niigata (300 km da Tokyo) proprio negli anni a cavallo dell’apertura della Joetsu Shinkansen ha consolidato il trend di crescita demografica già in atto dalla metà degli anni ’70 del secolo scorso. Se nel 1980 nei territori di Niigata erano presenti 2.451.000 residenti nel 1997 gli abitanti erano 2.490.000 (+1,5%). La Prefettura di Niigata nonostante abbia un’economia basata anch’essa abbastanza sul settore primario è riuscita a sviluppare adeguatamente il comparto turistico, l’industria metalmeccanica nonché quella inerente ai derivati del petrolio, in quanto l’area (come peraltro l’Akita) è sede di svariati campi d’estrazione. A differenza di quanto capitato in Akita e nelle Prefetture più settentrionali però a Niigata la migliore accessibilità ha determinato una maggiore attrattività per quel territorio.
Analizzando i dati demografici nel periodo 1980-1997 nelle Prefetture del Tohoku, attraversate dalla omonima linea veloce, ci si rende conto di quanto tali aree siano divenute attrattive. Le Prefetture di Fukushima e Miyagi nel periodo di riferimento hanno registrato un exploit in termini demografici nonostante la distanza dalle Regioni più sviluppate del Paese. A fronte di una crescita demografica nazionale media tra il 1980 ed il 1997 del 7,7% Fukushima ha registrato una crescita del 4,86% mentre Miyagi ha raggiunto il 12,77%, tallonando le percentuali di crescita dell’area metropolitana più importante del Giappone: Tokyo (14,57%). Se si confrontano tali dati con quelli tra il 1963 (anno precedente all’apertura della Tokaido Shinkansen) ed il 1980 si noterà come la crescita demografica media a livello nazionale sia stata del 21,74% (da 96.156.000 a 117.060.000 ab.) e quella della Capitale (Grande Area di Tokyo) fosse arrivata al 45,79 %, mentre nelle Prefetture di Fukushima e Miyagi si sia attestata rispettivamente all’1,40% ed al 19,79%, un livello sensibilmente inferiore pertanto rispetto al periodo successivo all’apertura della linea veloce del Tohoku od alle medie nazionali del periodo 1963-’80 (link 5.1). Proprio in occasione di una migliore accessibilità dei territori a livello ferroviario del Koshin’estu e del Tohoku, già collegati per buona parte a livello autostradale nella prima metà degli anni ’70, sono stati quindi riscontrati i più significativi incrementi demografici della Regione.

L’aumento dei passeggeri trasportati e gli effetti positivi sul turismo

Nel 2002 l’apertura della tratta veloce Morioka-Hachinohe ha indubbiamente migliorato l’attrattività turistica della Prefettura di Iwate. I dati forniti dalla Japan Railway Construction, Transport and Technology Agency (J.R.T.T.), infatti, testimoniano come la Tohoku Shinkansen abbia di fatto agevolato il turismo dell’area. Non pare un caso che dal 2002 il numero di visitatori durante i festival sia estivi che invernali (Hachinohe Sansha Taisai e Snow and Light Fantavista), che si tengono ad Hachinohe (231.000 ab.) sia praticamente raddoppiato. Anche i dati provenienti dal Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, confermano la crescita delle presenze turistiche a seguito dell’apertura della Tohoku Shinkansen tra il 2002 ed il 2004 (Heisei 14 e 16). Le presenze infatti sono aumentate esponenzialmente durante i Festival principali che si tengono nella Regione (link 6.1): Hirosaki Snow Lantern Festival (+35%), Hachinohe Enburi Festival (+38%) e Towada-Lake Winter Festival (+112%).
La stazione di Hachinohe poi secondo le statistiche più recenti (le quali risalgono al 2018), è frequentata mediamente da 3.481 utenti quotidiani dei servizi Shinkansen.
Non c’è da stupirsi, quindi, che in procinto di prolungare la tratta veloce sino ad Aomori gli Enti locali abbiano puntato su un generale riassetto del nuovo capolinea della Shinkansen (Shin-Aomori), per favorire l’accesso dei turisti ai punti di interesse della città (link 3.2).
L’edificio della stazione, inoltre, è stato organizzato su tre livelli: le ferrovie convenzionali operano al primo e le veloci al terzo (binari 11-14). Sono stati poi creati nuovi spazi commerciali all’interno dell’edificio viaggiatori e pure le aree urbane circostanti sono state riqualificate e nuovamente organizzate per facilitare l’accesso dei turisti ai luoghi d’interesse.
Anche nel caso dell’apertura dell’ultimo stralcio della linea i risultati non si sono fatti attendere. Nel primo anno di operatività la frequentazione ferroviaria della tratta veloce tra Hachinohe e Shin Aomori è sensibilmente aumentata (+23%), passando dai 7.700 passeggeri medi giornalieri del sistema pre Alta Velocità ai 9.500 dello Shinkansen (link 7.1).
Il crescente successo della linea veloce del Tohoku lo si può realizzare analizzando i dati di traffico giornalieri della stazione di Shin-Aomori che raggiunge frequentazioni medie di ca. 8.000 passeggeri, oltre la metà dei quali sono annoverabili tra gli utenti della linea veloce (nel 2018, 4.219 al giorno). Di particolare interesse può inoltre apparire il caso di Shichinohe-Towada, stazione di nuova costruzione distante dalle linee convenzionali e dotata pertanto di un bacino d’utenza di dimensioni limitate (100/130.000 ab. entro un raggio di 30 km). Detta fermata è posizionata a 35 km circa sia da Hachinohe che da Shin-Aomori e nonostante l’avvio stentato sta significativamente aumentando il tasso di frequentazione anno per anno, passando dai 497 passeggeri medi del 2011 ai 775 del 2018 (link 3.3-3.10). Nelle aree accanto alla stazione poi si sta sviluppando una nuova area urbanizzata a vocazione mista che prevede negozi, insediamenti residenziali, strutture ricettive e musei. Al fine di agevolare il turismo, come capitato anche ad Aomori, si sono oltretutto insediati comparti commerciali c.d. Tax Free Shop, come il supermercato Aeon a fianco della stazione, che permettono ai visitatori acquisti al netto della tassazione (link 8.1).

Frequentazione media giornaliera della Tohoku shinkansen nel periodo 2012-2018 nelle stazioni sul tracciato tra Hachinohe e Shin-Aomori

La sostenibilitá della linea veloce e l’impegno per un costante miglioramento dei servizi

Per quanto riguarda la sostenibilità economico-finanziaria della Tohoku Shinkansen bisogna poi creare una distinzione in quanto la linea è stata costruita a più riprese, a cavallo di due regimi di autorizzazione e finanziamento completamente differenti. Il tracciato Morioka-Shin-Aomori è stato attivato in più fasi, nel 2002 e nel 2010, pertanto è stato autorizzato e finanziato secondo le nuove Normative di riferimento che richiedono per l’approvazione del progetto, tra le varie, la sostenibilità finanziaria dell’opera dal punto di vista gestionale, la quale deve risultare profittevole per la compagnia di gestione in un periodo trentennale. A tal proposito le tratte convenzionali in sovrapposizione alla linea Shinkansen sono state appunto trasferite a società di gestione facenti parte del c.d. “terzo settore” (compagnie miste pubblico/privato) e gli oneri di costruzione sono ricaduti (diversamente da come capitava in precedenza) interamente sullo Stato centrale e gli Enti locali, tant’è che le nuove infrastrutture risultano di proprietà dell’Agenzia pubblica J.R.T.T. e non delle compagnie ferroviarie che le gestiscono.
Diversa considerazione deve essere svolta per la tratta originaria della linea, quella attivata prima del fallimento delle Japanese National Railways, pertanto le tratte Omiya-Morioka (1982) e Omiya-Ueno (1985). In base alle valutazioni svolte da Kurosaki Fumio dell’Institute of Transportation Economics (Tokyo) nello studio: “Shinkansen investment before and after JNR reform, discussion paper n°2013-27”, la sostenibilità finanziaria dell’opera deve essere valutata sotto due punti di vista ben specifici, quelli relativi ai costi di gestione e quella dei costi complessivi comprensivi anche dell’ammortamento annuale.
Nel primi anni di attivazione (1982-’84), secondo i dati J.N.R. la Joetsu e la Tohoku Shinkansen erano già in grado di coprire con i loro traffici le spese vive di gestione della linea ma con l’aggiunta dei costi di ammortamento l’equilibrio finanziario del servizio veniva meno. Pare comunque lecito considerare che negli anni vi sia stato un sostanziale miglioramento della condizione economico-finanziaria dovuta all’aumento rilevante dei passeggeri trasportati su entrambe le linee veloci, prima con l’apertura del fondamentale collegamento sino alla stazione di Ueno e poi con le successive estensioni della Tohoku Shinkansen nonché l’attivazione delle Mini-Shinkansen per Akita e Yamagata-Shinjo. La linea veloce del Tohoku, infatti, nel 1982 ha trasportato solamente 14.000.000 di passeggeri divenuti circa 24.000.000 nel 1984. Negli anni successivi, con il collegamento della linea alle stazioni della Capitale avvenuto rispettivamente nel 1985 (Ueno) e nel 1991 (Tokyo), i passeggeri trasportati sono cresciuti in maniera esponenziale superando nel tempo gli 80.000.000 annui .
A seguito del raggiungimento della massima estensione del network nel Tohoku, con l’attivazione del servizio sino alla stazione di Shin-Aomori, la linea veloce garantendo una novantina di coppie di treni al giorno riesce a trasportare ogni anno ca. 90.000.000 di passeggeri (link 1.1 e 3.11).
Rispetto le Mini-Shinkansen, invece, la realtà appare differente, in quanto dette tratte essendo delle linee ristrutturate non ricadono formalmente nei regolamenti autorizzativi delle linee veloci, nonostante siano percorse anche da convogli operativi sulle Shinkansen. Non è un caso, infatti, che sebbene le linee per Shinjio ed Akita siano state ristrutturate negli anni ’90 del XX secolo, pertanto durante la vigenza del nuovo regime normativo, gli oneri finanziari dei lavori di ammodernamento siano ricaduti interamente sulla J.R. East, la quale in quel periodo aveva in atto altri progetti inerenti le linee veloci nel proprio territorio di competenza (Hokuriku Shinkansen), pertanto anche per questo motivo ha preferito prendere delle decisioni più pragmatiche per infrastrutturare un territorio periferico come le Prefetture di Yamagata ed Akita.
La East Japan Railway Company resta comunque un’azienda profittevole, in quanto gestisce praticamente buona parte del traffico ferroviario della Capitale giapponese, la quale nella sua area metropolitana (c.d. Grande Tokyo) ha all’incirca 35.000.000 di abitanti, ovvero oltre ¼ della popolazione dell’intero Giappone. È bene ricordare comunque come il debito a lungo termine della J.R. East nel 1991, appena acquisite le linee veloci Joetsu e Tohoku, ammontasse a ¥5.378.000.000.000, mentre nel 2012 risultasse invece ridotto a ¥3.425.000.000.000.
L’impegno della J.R. East nello sviluppo dell’Alta Velocità nei territori di propria competenza è continuo e si estrinseca tramite un costante tentativo di miglioramento delle infrastrutture, dei rotabili e dei sistemi di sicurezza nonché di abbattimento dell’inquinamento acustico.
La East Japan Railway Company, inoltre, negli ultimi anni si è impegnata sempre più al fine di velocizzare i servizi tra Tokyo ed Aomori. La compagnia ferroviaria, aumentando recentemente le velocità massime sulla Tohoku Shinkansen, ha dimostrato l’interesse a migliorare costantemente il servizio veloce rendendolo maggiormente competitivo nei riguardi dell’aereo. Tale visione agisce in prospettiva al fine di garantire il mantenimento delle quote di mercato acquisite negli anni e di estenderle cercando di fornire un servizio assieme alla J.R. Hokkaido che possa essere concorrenziale anche sul traffico a lunga percorrenza diretto a Shin-Hakkodate-Hokuto.
Tramite i servizi Hayabusa forniti con i convogli Shinkansen delle Serie E-H5 è già possibile percorrere gli 823 km che dividono le stazioni di Tokyo e Shin-Hakodate-Hokuto in circa 4 ore e 15 minuti (link 3.11 e 3.12). L’intenzione delle compagnie ferroviarie, attraverso innalzamenti ulteriori delle velocità massime consentite è quella di rendere raggiungibile Sapporo nel 2030 (dalla Capitale nipponica) in appena quattro ore di viaggio.

La tragedia del Tohoku e le esperienze del passato quali strumenti per migliorare il futuro

L’impegno della East Japan Railway Company nel perseguire gli obiettivi di sicurezza relativi al sistema infrastrutturale, hanno peraltro dato frutti importanti proprio in occasione del terremoto che ha colpito la regione del Tohoku alle 14.46 di venerdì 11 marzo 2011. Il sisma, durato ca. 170 secondi, ha raggiunto una magnitudo di 9.0 ed ha prodotto un devastante tsunami che ha raggiunto sino i 40 metri d’altezza, il quale ha colpito le coste nordorientali dell’Honshu con particolare intensità sopratutto nelle Prefetture di Miyagi ed Iwate (link 4.2). Il maremoto ha facilmente superato le barriere anti-tsunami costruite lungo la costa, le quali erano alte (generalmente) non oltre una decina di metri. In quell’occasione hanno perso la vita 15.854 persone, 3.167 invece risultano disperse mentre 26.992 sono rimaste ferite. A seguito di quegli eventi oltre 125.000 edifici sono rimasti danneggiati, senza considerare le problematiche prodotte dalla crisi nucleare nella centrale atomica di Fukushima Daiichi, i cui effetti con tutta probabilità verranno compresi appieno solo fra diversi anni.
In occasione del Terremoto del Tohoku, la Shinkansen Tokyo-Aomori è riuscita a resistere tutto sommato egregiamente alle scosse telluriche, riportando danni alle strutture comunque rimediabili nel giro di breve tempo. La linea, infatti, è stata riaperta al traffico, a più riprese, divenendo nuovamente percorribile nella sua interezza il 30 aprile 2011, sebbene con limitazioni di velocità rispetto a quelle ordinarie in alcune sue sezioni. I limiti sono stati poi riportati a quelli ordinari già il 23 settembre 2011, pertanto solamente 4 mesi dopo il sisma.
Il fatto che la linea sia stata riattivata nel giro di così breve tempo ha indubbiamente agevolato il ritorno alla normalità, garantendo la mobilità ad una popolazione profondamente provata in un territorio così pesantemente colpito.
Se la Tohoku Shinkansen è riuscita a ritornare in esercizio nel giro di breve tempo, lo si deve con tutta probabilità alle caratteristiche progettuali della stessa, che per buona parte prevedono tratti del tracciato sopraelevati, nonché alla costante attenzione che le compagnie ferroviarie nipponiche mettono nello studiare i danni a seguito dei terremoti al fine di trovare adeguate contromisure.
In occasione dei vari eventi sismici particolarmente rilevati che hanno colpito il Giappone, infatti, sono stati via via adottati miglioramenti sotto il profilo antisismico, volti a ridurre sensibilmente i cedimenti strutturali nonché la gravità degli stessi . Questa mentalità di voler imparare dagli errori commessi in passato e di migliorare costantemente le infrastrutture pare fondamentale in un Paese ad elevato rischio sismico, il quale è spesso colpito da eventi naturali estremi. Gli sforzi messi in campo per perfezionare il sistema possono nella migliore delle ipotesi rimanere inosservati anche per decenni o peggio ancora essere strenuamente osteggiati, in quanto considerati da alcuni come inutili e costosi, ma nei momenti di crisi essi risultano fondamentali e rivelano in un istante il loro pieno significato, come capitato l’11 marzo 2011 in un piccolo paese del Tohoku settentrionale.
Nella seconda metà del ‘900 Kōtoku Wamura (1907-1997) Sindaco dal 1947 al 1987 di Fudai, piccolo centro di 3.000 anime della Prefettura di Iwate, è stato fortemente criticato nei decenni per la costruzione di una diga anti-tsunami di circa 15,5 metri d’altezza, nettamente più imponente rispetto quelle dei territori limitrofi. Il Sindaco Wamura, memore della devastazione prodotta dai terremoti (e conseguenti tsunami) di Sanriku del 1896 e del 1933, nonostante le aspre critiche ricevute non ha desistito dai propri intendimenti e così facendo a distanza di anni dalla sua dipartita, grazie alla sua pervicacia nonchè lungimiranza, è riuscito a salvare la propria comunità dalla distruzione totale . A seguito degli eventi luttuosi del Tohoku la cittadinanza, grata, ha iniziato a portare fiori e bruciare incenso sulla tomba di Wamura, mentre oggi a fianco della barriera della discordia è stato eretto un monumento a imperitura memoria dei tragici eventi dell’11 marzo 2011 e di un Sindaco tanto osteggiato in vita ma sinceramente amato ora che non è più (link 9.1).
* nicola.martini1@alice.it

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