Un mezzo di trasporto che sia capiente e veloce come un people-mover: utopia irrealizzabile? Non per il prof. Robert Gabillard, fisico ricercatore presso l’università Lille Nord de France. Nel 1971 la Communauté urbaine de Lille (CUDL) bandisce un concorso internazionale per definire un sistema di trasporto collettivo che: viaggiasse in sede propria con una velocità commerciale superiore ai 30 km/h; fosse interamente automatizzato; potesse fornire frequenze anche inferiori ai 60’’. Si trattava in sostanza di costruire un nuovo mezzo di trasporto con 3 doti: un’eccellente velocità commerciale; una buona frequenza in ora di punta; la capacita di essere performante già con una domanda moderata (6.000 persone/ora). Gabillard e la sua equipe inventarono e brevettarono l’EPALE – Établissement Public d’Aménagement de la ville nouvelle de Lille Est -, un meccanismo di automazione della marcia di un treno. Arthur Notebart, allora presidente della CUDL diede incarico alla Matra di sviluppare un prototipo sotto la consulenza di Gabillard. La CUDL il 29 marzo 1974 approva il Plan de Déplacements Urbains (PDU) di Lille, con 4 linee metropolitane automatiche: prioritaria è quella tra Lille e Villeneuve d’Ascq. Una decisione che rappresenta il punto di svolta fondamentale per la fisionomia del sistema, fino ad allora concepito come una navetta tra la ville nouvelle di Villeneuve e la stazione ferroviaria di Lille. La decisione di attraversare in galleria il centro storico del capoluogo costringe Matra Transport ad apportare notevoli modifiche al sistema, ma consente al VAL di fare un salto di qualità e diventare un vero sistema di metropolitana.
Nel 1972 Daniel Ferbeck, capoingegnere Matra, presenta il primo prototipo di VAL (fortunato acronimo di Lille oppure Véhicule Automatique Léger): nel periodo 1973-1974 il VAL2 circolerà per i primi test sul tracciato di prova allestito proprio a Villeneuve d’Ascq. Intanto proseguono i progetti della linea e nel 1978 si aprono i cantieri di quella che ormai è diventata la linea 1: dureranno 5 anni e vi lavoreranno oltre 2.000 tra operari e progettisti. Nel 1982 arriva l’omologazione del sistema VAL: il 25 aprile 1983, alla presenza del presidente della Repoubblica François Miterrand si inaugura la linea 1 tra “4 cantons” e “République”. Gabillard si ritroverà così catapultato nel mondo del segnalamento dei trasporti con risultati eccellenti: tra il 1986 e il 1996 sarà nel Consiglio scientifico dell’Eurotunnel mentre, sempre con Matra Transport e il sostegno della regione del Nord-Pas de Calais metterà a punto una serie di boe (balise) destinate al progetto Meteor (linea 14) di Parigi (un sistema sì automatico ma non di tipo VAL).
A Lille, l’avvio dell’esercizio avverrà solo il 2 maggio del 1984: per l’assoluta novità del sistema si opta per un anno di test anche in condizioni di carico, con punte di 400.000 visitatori in sole due settimane di pre-esercizio. La rete iniziale di 13 km e 18 stazioni si estende rapidamente alla vasta conurbazione lillese: nel 2000 la linea 2 raggiunge Lomme e la linea 1 raggiunge il confine belga attestandosi alla periferia nord di Tourcoing – presso l’ospedale di Dron – completando una rete di 45,2 km e 60 stazioni. Le due linee sono inizialmente esercite con un parco di 86 veicoli automatici VAL 206, lunghi 26 m e larghi 2,06. Altri 60 veicoli saranno acquistati in occasione dei prolungamenti della linea 2 e dell’entrata in servizio di convogli da 52 m. Sulla linea 1 il servizio è impostato con frequenze di un veicolo ogni 60’’ in ora di punta; dalle 7 alle 20, il cadenzamento si mantiene sotto i 3’ e comunque mai sopra i 6’, nemmeno in tarda serata. L’organico del personale di gestione è pari a 275 unità: il risparmio di personale dovuto all’automazione integrale è stimato in circa 200 addetti.
I costi della linea 1 furono stimati originariamente in 35,2 M€ ma divennero 133,5 M€ già nel 1974 (in valuta dell’epoca). Nel 1982, alla vigilia dell’inaugurazione le stime ufficiali parlavano di ben 351,2 M€: per la linea 1 si ha uno sviluppo di 13,3 km di cui 8,5 km sotterranei. Secondo gli indici di rivalutazione forniti dall’INSEE – l’Istituto Nazionale Francese di Statistica – la linea 1 ha avuto un costo di 684,6 M€, pari a 50,7 M€/km da confrontarsi con un costo (attualizzato) di 10,3 M€/km preventivato nel 1972. Questi costi influirono moltissimi sul dibattito relativo alla realizzazione della seconda linea. Per avere quella che il Plan de Desplacements indicava come prioritaria per la conurbazione, unendo Lille ai popolosi centri di Roubaix e Tourcoing, si dovrà attendere sino al 1999.
Costi così superiori alle previsioni non poterono che raffreddare gli eccessivi entusiasmi iniziali: se per la seconda linea si dovranno attendere 15 anni, la linea 3, approvata nel 1977, sarà sostituita definitivamente da una busvia (Ligne A Niveau Élevé de service, Liane, attivata nel 2006). E per il futuro Lille, punta sull’adduzione più che sull’estensione del sistema: il prolungamento oltre frontiera verso Mouscron è al momento fermo e nel PDU in discussione si parla di diverse linee di tram-treno e busvie. I VAL 206 da 26 m vengono portati a 52 m e per questo si ampliano le banchine della linea 1: il sistema lillese raggiunge più elevate performance con 88milioni di passeggeri annui (2008). Il bilancio complessivo della rete dei trasporti pubblici (VAL+tram+bus) presenta introiti complessivi pari al 67% delle spese, un tasso di copertura tra i più alti tra tutte le reti di TPL francesi. Le spese annue di gestione della metropolitana si attestano sui 42,2 M€ pari a 48,0 cc€ per passeggero. I ricavi di esercizio imputabili al VAL sono pari a 46,8 M€ ovvero 53,2 cc€ a viaggio.
Nonostante gli oneri di costruzione, il VAL a Lille è un investimento positivo: copre i propri costi di gestione con gli introiti dei biglietti, mantenendo anche un certo margine. Negli anni precedenti all’entrata in servizio della metropolitana il tasso di copertura oscillava tra il 45 e il 50% delle spese vive: la produttività derivata dall’automazione integrale del VAL ha permesso un forte ridimensionamento del deficit che gravava sul bilancio comunale.
Lille è un comune di 251.708 ab. ma un’area urbana più vasta (556.801 ab.) che, dalla prima metà del Novecento, si è estesa a formare una conurbazione con i centri di Roubaix e Tourcoing (376.108 ab.): ne è nata un’unica area urbana di 932.969 ab. (grand-coeur-lilloise) centro di una zona urbana vasta di 1,4 milioni di abitanti.
La conurbazione Lille-Roubaix-Tourcoing è stata supportata, storicamente, da un ampio boulevard a Y progettato dall’ingegnere Alfred Mongy, percorso dal tram: 2 linee a scartamento metrico di 17,5 km con 36 fermate, che dal 1909 garantiscono le comunicazioni tra i 3 centri principali del bacino carbonifero franco-belga del Nord-Pas-de-Calais. Il tram, ristrutturato nel 1990 dall’Ansaldo Breda, trasporta 8 milioni di pp/anno per una media di circa 21.700 ppd in giorno feriale.
L’area metropolitana lillese si estende ben oltre la frontiera franco-belga ed è la quarta di Francia, dopo il Grand Bassin parisiens, Marsiglia e le Bocche del Rodano, Lione e la valle centrale del Rodano.
Numeri che mostrano chiaramente che quella che apparirebbe una cittadina di 252mila ab. è in realtà una metropoli di 1,4 milioni di residenti, cuore di una regione metropolitana di 4 milioni di abitanti. È in questo contesto che nasce il VAL.
Le 2 linee della metropolitana di Lille si estendono oggi per 45,2 km e 60 fermate: nel 2011 hanno trasportato 99,2 milioni di passeggeri per una media di 275.220 ppd. Il servizio è svolto con 83 “vecchi” VAL206 (206 è proprio la larghezza del veicolo in cm) con una capacità di 208 pp. e da 60 VAL208 da 52 m con una capacità di 320 pp.
Attualmente l’offerta è la seguente:
- linea 1 CHR B. Calmette (Policlinico di Lille sud) – 4 Cantons (Villeneuve d’Asq) > 1’ entro 7.00-9.00; 12.00-14.00; 16.00-19.00 – 7’ entro 5.12-7.00; 22.00-0.30 – 2’ nelle fasce restanti per un totale di 819 corse/giorno per una capacità di 171.990 ppdd (posti giorno per direzione) e, in punta, 12.488 phd (posti ora per direzione) – carico attuale 47,2 milioni di pp/anno e 159.023 ppd (2001)
- linea 2 St-Philibert (Lille sud) – CH Dron (presso il confine belga) > 1,5’ entro 7.00-9.00; 12.00-14.00; 16.00-19.00 – 7’ entro 5.12-7.00; 22.00-0.30 – 2,5’ nelle fasce restanti per un totale di 606 corse/giorno per una capacità di 193.920 ppdd e, in punta, 12.320 phd –carico attuale 50,1 milioni di pp/anno e 179.200 ppd (2011)
Alcune curiosità: la linea 2 è attualmente la linea automatica più lunga del mondo dopo la linea 1 di Dubai (52,1 km aperta nel 2009). Escludendo Parigi, è la linea più frequentata di Francia dopo le linee A (275.500 ppd) e D di Lione (254.420).
Le forniture dei rotabili sono passate dalla “storica” Matrà, alla Siemens Transportation non prima di una collaborazione con Fiat Ferroviaria. Con la gara bandita nel gennaio di quest’anno dall’Autorità per il trasporto della Lille Métropole Communauté urbaine si cambia: sarà Alstom a fornire il materiale rotabile e il sistema di segnalamento per il potenziamento della linea 1. Conclusi i lavori delle opere civili per l’ampliamento delle banchine, LMCU ha stanziato 250M€ per:
- aumentare l’efficienza energetica del sistema, riducendo i costi di esercizio;
- aumentare sia la capacità dei treni che le frequenze in ora di punta;
- aumentare il comfort dei passeggeri sia relativamente agli spazi interni dei veicoli che al sistema informativo a bordo e in stazione.
Alstom fornirà 27 Metropolis da 52 m, con una capacità di 545 pp. Il modello proposto per Lille avrà vetrate più ampie dei modelli attualmente in circolazione e nuovi display interattivi (tecnologia touchscreen). Grazie all’assenza della parete divisoria tra le carrozze, si avrà una percezione di maggiore fluidità e sarà facilitata la circolazione a bordo.
I convogli della metropolitana su gomma sono progettati e prodotti in Francia nel sito industriale di Valenciennes, la sede italiana di Sesto San Giovanni (390 dipendenti), sarà invece responsabile della produzione e progettazione dei sistemi di trazione (cioè del motore dei treni), per i quali è centro di eccellenza mondiale del Gruppo.
Le comunicazioni radio treno-PCC saranno gestite con tecnologia CCTV. Alstom installerà il sistema di segnalamento Urbalis con sezioni a blocchi mobili: attualmente la linea 1 è ancora dotata di blocchi fissi, con il segnalamento originario del 1983 e mai potenziato. Il segnalamento sarà operativo dalla primavera 2015, mentre i treni saranno consegnati dal gennaio 2015 alla primavera 2017.
Alstom prevede di abbattere i costi di gestione e manutenzione del 20%. Secondo nostre stime su dati Transpole (il gestore della rete) si dovrebbe passare dagli attuali 55cc€/pp a circa 44cc€/pp. I soli costi di esercizio passerebbero da 48 a 41cc€/pp.
A consegna conclusa, parte dei VAL206 saranno spostati sulla linea 2 per il servizio accoppiato 2+2 da 52 m (la linea è stata costruita, come a Torino, direttamente con banchine da 55 m).
Dal 2017 l’offerta sarà la seguente:
- linea 1 > 600 corse/giorno per una capacità di 327.400 ppdd (posti giorno per direzione) e, in punta, 32.700 phd (posti ora per direzione) con passaggi a 60’’ e 39.240 phd/50’’
- linea 2 > 680 corse/giorno per una capacità di 306.000 ppdd e, in punta, 27.200 phd/60’’ e 32.400 phd/50’’
La rete è stata più volte ristrutturata, e, per quanto riguarda la linea 1, sono stati eseguiti degli ampliamenti delle banchine per permettere il servizio con treni da 52 m (4 casse) in luogo di quelli inizialmente previsti da 26 m (2 casse). Attualizzando al 1/2012, e comprendendo l’ultima commessa Alstom, i costi per arrivare alla configurazione attesa al 2017 sono stati i seguenti:
linea 1 > 13,7 km con 18 stazioni – 39.000 phd peak – 1.098 M€ pari a 80,1 M€/km
linea 2 > 31,7 km con 44 stazioni – 32.400 phd peak – 2.194 M€ pari a pari a 69,2 M€/km
