Dalle parole ai fatti: in attesa dell’ingresso in grande stile nel trasporto su gomma promesso dall’amministratore delegato Renato Mazzoncini, Fs entra nel business delle metropolitane. Astaldi ha ceduto ad Fs la maggioranza della propria partecipazione nella società M5 Spa, concessionaria della linea lilla di Milano. A passare nelle mani delle ferrovie è una quota pari al 36,7%, valutata 64,5 milioni di euro. Astaldi mantiene una quota tecnica del 2%. L’operazione si concluderà dopo il nulla-osta della Autorità Garante della concorrenza. In caso di esito positivo Fs sarà il primo azionista della metro 5.
Il cambio di passo nella politica di Fs è stata annunciata nel piano industriale presentato a fine settembre, fondato su un crescente impegno nei servizi di mobilità urbani e nelle tratte di lunga percorrenza su gomma attraverso la propria controllata Busitalia. “È la prima volta che nel portafoglio di FS Italiane entra una metropolitana di una grande area urbana” – ha affermato Mazzoncini . Questa operazione risponde alla strategia del Gruppo FS di creare un sistema di infrastrutture e servizi integrati che facilitino la mobilità collettiva anche nelle grandi città. Dalla metropolitana d’Italia ad un nuovo grande progetto per le aree metropolitane”. Metro5 S.p.A. è la società Concessionaria per la progettazione, costruzione e gestione della nuova linea 5 della Metropolitana di Milano, costituita in data 5 giugno 2006, ai sensi dell’art. 37 quinques della Legge 109/94. Metro 5 S.p.A., quale Società di progetto, è subentrata a tutti gli effetti all’A.T.I. aggiudicataria. Si tratta della prima grande infrastruttura di trasporto urbano in Italia realizzata in project financing, strumento che permette la compartecipazione finanziaria di soggetti privati. La linea 5 (12,9 km; 19 fermate; 139.000 passeggeri per giorno feriale) è un’opera del valore di oltre un miliardo di euro, di cui oltre il 40% finanziato con il contributo di Metro 5 S.p.A., società privata costituita da Astaldi S.p.A., Ansaldo STS S.p.A., Torno Global Contracting S.p.A., (solo per la tratta Bignami-Garibaldi) Ansaldo Breda S.p.A., Alstom Ferroviaria S.p.A. e ATM S.p.A., che cura la progettazione, la costruzione e la gestione per i primi 27 anni della nuova linea. L’interessa di Fs non si ferma a Milano, naturalmente.
In febbraio era stata annunciata una nuova azione coordinata con il Ministero dei Trasporti per una diffusa cura del ferro. La sfida più grande e urgente per il Gruppo FS è quella dei nodi urbani: dopo aver collegato le grandi metropoli con collegamenti rapidi, frequenti ed efficienti, tocca ora fare un grosso passo in avanti per cambiare l’esperienza di trasporto dei pendolari italiani. In quell’occasione Mazzoncini dichiarò che “le nuove tecnologie, rese possibili dal nuovo innesto di investimenti, porteranno a migliorare la regolarità dei convogli, arrivando a distanziamenti tra un treno e l’altro simili a quelli delle metropolitane. Saranno poi attivate nuove fermate e stazioni per dare risposte concrete a chi vuole lasciare a casa l’automobile ma non può ancora farlo”. La chiave di tutto sarà l’intermodalità, grazie anche all’impegno di società come Trenitalia e Busitalia: FS si candida quindi ad avere un ruolo primario nel riprogettare le città, che sono e saranno uno dei principali motori di sviluppo del Paese.
Proprio per questo, il Ministro Grazione Delrio dichiarò che “ci sono linee su cui noi e Fs siamo pronti a giocare un ruolo”. Il riferimento è alla linea ferroviaria Roma – Ostia Lido, per cui in estate si è svolto “un tavolo con tutti gli attori interessati, d’accordo con il presidente della Regione Nicola Zingaretti, per un cambio di passo”. Anche in questo caso si parla della gestione di una da 70.000 passeggeri per giorno feriale con una domanda potenziale di 120.000. Per la gestione della Roma-Lido – linea della Regione Lazio, oggi in carico ad Atac – si è svolto uno scontro piuttosto forte con Ratpdev, l’unico competitor al momento di Fs nella corsa alla gestione dei servizi urbani e metropolitani. Già due anni fa sul tavolo di Nicola Zingaretti e dell’assessore Michele Civita, il colosso francese Ratp, attraverso la Ratp Dev, aveva presentato un piano in project financing per ristrutturare l’intera linea che unisce il quartiere di Ostia a Roma, in cambio della gestione e subentrando quindi ad Atac. In attesa di risolvere il problema con i gruppi politici contrari alle privatizzazioni, la Regione ha chiuso i rubinetti dei fondi per la manutenzione, forte del fatto che il disastro della linea è stato sempre imputato all’Atac ed ha atteso che l’infrastruttura si avviasse verso il collasso.
Nel frattempo i francesi di Ratp non sono rimasti a guardare. Dopo aver colonizzato e risanato la società dei trasporti di Modena, hanno strappato ad Fs l’intero servizio di trasporto pubblico della Toscana che – salvo esito del ricorso della Ataf Gestioni, costola di Busitalia al 100% di Fs – avrà un unico gestore invece che venti. “Presa” Firenze, Ratp – che ha messo alla guida della divisione Italia un ex Sta (oggi Agenzia della Mobilità) come Bruno Lombardi e Filippo Allegra, già responsabile delle Relazioni Industriali di Atac, poi manager in Tirrenia, quindi ad di Trambus – aspetta solo che il Presidente Zingaretti e l’Assessore Civita decidano di mettere a gara la Roma-Lido per mettere le mani su una ferrovia che garantisce utili sicuri. A patto che si rimetta mano all’infrastruttura e con la prospettiva di realizzare il nuovo stadio della Roma a Tor di Valle (la produttività dei trasporti è legato a flussi certi e misurabili). Qui non sarà stato certo casuale che Stefano Esposito, assessore nel periodo del commissariamento della Giunta Marino, si sia reso protagonista della campagna mediatica sui disagi della Roma-Lido. Nessuna idea né un progetto per il miglioramento della gestione ma in compenso si è autoproclamato leader dei pendolari, denunciando per primo ritardi e guasti.
Ma se il tpl romano, a differenza di quello milanese, è tanto vituperato perché l’attenzione delle Ferrovie dello Stato? Intanto perché le Fs hanno avuto appetiti storici su alcuni depositi dell’Atac, come la sede di via Prenestina che confina proprio con la sterminata area dello Scalo San Lorenzo e poi perché la sconfitta in Toscana di Busitalia la priva di un obiettivo importante. Una eventuale gara per togliere altri pezzi di servizio all’Atac, troverebbe pronta la Busitalia di Fs pronta con uomini, mezzi e depositi e quindi in vantaggio su tutti i possibili competitor. Qual è la posta in gioco? In Toscana le Fs si sono fatte strappare 4 miliardi di euro spalmati su 10 anni per circa 100 milioni di vetture chilometro l’anno. A Roma invece il contratto di servizio ha un valore di 515 milioni di euro l’anno. Per arrivare all’obiettivo di uccidere l’Atac come soggetto pubblico, rimettere in piedi il trasporto pubblico passando per l’abbattimento del costo del lavoro e il pensionamento dei sindacati, ogni strada è buona.
