PARTE LA “METROPOLITANA” DI SALERNO

Nell’ambito del progetto di Metropolitana Regionale della Campania, sono stati progettati  diversi interventi a carattere locale per la implementare dei servizi di trasporto di tipo urbano o suburbano realizzati sfruttando le infrastrutture esistenti. A Salerno l’intervento ha riguardato la Ferrovia Tirrenica Meridionale, al cui lato è stato aggiunto un terzo binario per permettere il servizio di tipo urbano. Il progetto della “Metropolitana di Salerno” prevedeva la realizzazione di una linea lunga 7,3 km (con 8 fermate) che avrebbe dovuto collegare il centro storico con lo Stadio Arechi e i sobborghi meridionali.
È stato anche previsto un futuro prolungamento fino all’Aeroporto di Salerno-Pontecagnano, in previsione di un futuro potenziamento dello scalo e a servizio della zona industriale e della costellazione urbana che si prolunga sino a Battipaglia. I lavori sono terminati nel 2010 ma il servizio non è mai iniziato: numerose le critiche che accusano il progetto di essere sovradimensionato per una città come Salerno. Eppure Salerno (comune di 131.947 ab.) è perno di una vasta area urbana: 315.508 ab. contando le aree abitate contigue; 492.087 ab. come Zona Urbana Vasta. Un’area urbana che sulla direzione E-W parallela alla costa, da Vietri sul Mare a Pontecagnano secondo i nostri studi conta un carico di 20.153 passeggeri/giorno sul TPL e 80.615 sul trasporto privato. L’altro asse importante è quello che dalla Valle dell’Irno sale verso Mercato S.Severino: 12.407 spostamenti/giorno sul TPL e 49.629 a dimostrare che anche l’altra linea dimenticata, la Circumsalernitana avrebbe un carico di tutto rispetto se solo il servizio fosse adeguato.
Si discute e intanto le opere iniziano ad invecchiare senza mai essere utilizzate. Finalmente la buona notizia per i cittadini salernitani: il servizio è partito il 4 novembre. Il progetto di servizio condiviso con Trenitalia spa prevede 58 treni al giorno, per sette giorni alla settimana. La prima corsa è in partenza alle 6.10 dallo stadio Arechi in direzione centro, per consentire ai pendolari di arrivare alla stazione di Salerno nella fascia oraria utile a prendere le coincidenze con le diverse destinazioni regionali. L’ultimo treno, sempre dall’Arechi, partirà alle 22,15. Per i primi mesi sarà in vigore un orario provvisorio, che successivamente andrà migliorato adeguandolo alle esigenze degli utenti. Il programma di esercizio della metropolitana, tra le altre cose, prevede sei corse giornaliere che collegheranno direttamente, ovvero senza necessità di cambio del treno, lo stadio Arechi a Fratte, coprendo l’intero percorso Arbostella-Mercatello-Pastena-Torrione-Salerno Centro-Salerno Irno e Fratte. Si partirà alle 7,05 e alle 8,16 del mattino (30 minuti l’intero percorso). Mentre, da Fratte alla volta dello stadio Arechi, i treni sono previsti alle 7,37, 7,53, 15,43 e 17,13.
Per quanto riguarda il servizio in orario scolastico, i treni metropolitani utili agli studenti partiranno, sempre dalla zona Arechi, alle 7,05, 7,30 e 8,16. Dal centro, invece, gli orari previsti sono alle 7,51 e 8,09. Sei, invece, le corse che, dalla zona orientale, collegheranno il centro nella fascia oraria di uscita di scuola, tra le 12,28 e le 15,03, con tempi medi di attesa, tra un treno e l’altro, di trenta minuti. Stessa organizzazione anche per le metro in partenza dalla stazione centrale alla volta dello stadio Arechi. Come si vede il servizio, almeno in questa fase, non sarà quello di progetto attestandosi alla Stazione di Salerno con prolungamento di alcune corse a Fratte in ora di punta. Il progetto prevedeva invece di continuare verso il Centro Storico con le fermate M1 via Monti-Centro Storico e M2 Via Vernieri. La stazione di Via Vernieri è attiva per i treni Salerno-Napoli mentre quella di via Monti, più vicina al Centro Storico, resta non operativa. I treni scelti sono i Coradia Minuetto di Alstom (design Giugiaro). I convogli saranno composti di tre carrozze con capienza di quasi 345 passeggeri.

La storia
L’idea di un servizio urbano da connettere a quello regionale risale agli anni ottanta, quando il CIPE autorizzò il finanziamento per l’infrastruttura richiesto dal Ministero per le Aree Urbane. I finanziamenti concessi però non furono utilizzati fino al 1996, quando il Comune affidò a Italferr la progettazione di opere per con un Quadro Economico di 80 miliardi di lire (75 statali, 5 dal Comune). Nel dicembre 1999 iniziano i lavori a cura dell’ATI tra la Mattioli SpA e la Perilli Sme Impianti. La durata dei lavori prevista era di 700 giorni, con la previsione dell’entrata in servizio per il 1 maggio 2002. Nel maggio 2001 il Comune di Salerno erogò un finanziamento di ulteriori 3 miliardi di lire a causa della precedente sospensione dei lavori.
Nel settembre 2002 fu inaugurata la stazione di M2 Duomo-via Vernieri, utilizzata dai treni regionali della relazione Napoli-Salerno. Nel novembre 2004 i lavori ripresero dopo una sospensione a causa di problemi economici e il 18 novembre viene firmato un protocollo d’intesa tra Regione, Comune e RFI. La Regione Campania erogò in quel periodo 520.000 € in conseguenza di ritrovamenti archeologici nei pressi di Mercatello, stanziando ulteriori 15 milioni per adeguare gli impianti tecnologici agli standard RFI. RFI che da parte sua si  impegnò a finanziare con 8 milioni di euro la stazione M1 via Monti e le barriere acustiche nei tratti più vicini all’abitato.
Il 17 marzo 2008 fu firmato un nuovo accordo tra Comune di Salerno, Regione, Provincia, Rfi e Comune di Pontecagnano, in base al quale si decise che i lavori nella stazione centrale di Salerno e quelli per il prolungamento fino a Pontecagnano dalla stazione Arechi sarebbero stati eseguiti eseguiti da RFI. Furono inoltre riconosciute all’ATI riserve per ulteriori 9 milioni di euro per il completamento, previsto per giugno 2009, della tratta stazione centrale-stadio Arechi.
Il costo
Il costo totale aggiornato al 2013 (anno di avvio dell’esercizio) è di
80,000M£(1996) + 3,000M£(2001) + 0,535M€(2004) + 8M€(2005) + 9M€(2009) =
= 114,9 + 3,9 + 0,6 + 9,5 + 9,9 = 138,8M€ pari a 19,8 M€/km

La stima passeggeri
Abbiamo visto che il servizio nell’accezione originale – da via Monti allo Stadio Arechi – con una frequenza non superiore ad un passaggio ogni 15’ avrebbe un carico giornaliero feriale di 20.153 pp/giorno.
Il servizio attuale 2 coppie di treni in ora di punta per un’offerta di 1.380 posti. Giornalmente l’offerta con 58 treni al giorno è di 20.010 posti/giorno. Con questo servizio, secondo le nostre valutazioni trasportistiche circa la fisiologia dell’agglomerato salernitano, la produttività massima della linea nella tratta Stazione Centrale-Stadio è di 1.214 pp in ora di punta e 9.715 pp/giorno pari al 48% della domanda.
Va peggio per quella che sarebbe la “linea 2” del sistema, la Circumsalernitana. Tra Salerno e Mercato San Severino ci sono 19 coppie di treni giorno, di cui solo 4 effettuati come Circumsalernitana su tutte le stazioni sino a Nocera Inferiore (gli altri sono diretti ad Avellino e Benevento). Con Minuetto diesel parliamo di 2.640 posti/giorno a fronte di una domanda sulla linea di 12.407 passeggeri/giorno (nello scenario peggiorativo che vede uno split modale a favore del vettore TPL una quota non superiore al 20%). A conti fatti il corridoio della Circumvesuviana, con tutta la somma di servizi che la percorrono totalmente o parzialmente, ad oggi ha un’utenza di 4.624 passeggeri/giorno.
In totale la “metropolitana” e la “Circumvesuviana” trasporteranno 14.339 passeggeri/giorno nella migliore delle ipotesi a fronte di una domanda di 32.560 passeggeri. E dove andranno i 18.221 lasciati a piedi? In parte (meno del 7%) utilizzeranno il mezzo pubblico su gomma (comunale e regionale): 1.293 passeggeri.
I restanti 16.928 si andranno ad unire (o meglio continueranno ad unirsi) ai 130.244 spostamenti che ogni giorno si svolgono col mezzo proprio all’interno dell’area urbana si Salerno.
I costi del servizio
A quanto si è appreso, il contratto che il Comune si appresta a sottoscrivere con Trenitalia prevede una spesa di circa 500mila€ euro per 2 mesi di servizio, in pratica 250mila€ al mese. Da gennaio il costo
di 2,5M€/anno sarà sostenuto dalla Regione. Il contratto è formulato in passeggeri km annui: nella pratica, per le 58 corse giornaliere, si parla di qualcosa come 17.400 corse annue per un contributo di 41.6cc€/posto. I ricavi da tariffa ferroviaria per il trasporto regionale parlano di circa 2.15 cc€/pkm: per la Metropolitana di Salerno il biglietto sarà di 1€. Al netto di abbonamenti, titoli ridotti ed evasione (entro il 10% è fisiologica, di più patologica) parliamo di 38cc€/p.
Giornalmente ogni posto offerto ha un costo di 41.6 cc€ e genera (coefficiente di riempimento del 48%) circa 18.2 cc€. La copertura dei costi di esercizio con la tariffa è del 44% circa.
Nell’ipotesi di estendere il servizio a tutta la linea come da progetto ed elevando l’offerta, a 6 coppie di treni in ora di punta e 100 treni/giorno si avrebbe un costo di esercizio pari a 4,3 milioni di €/anno per 34.540 posti/giorno. In questo caso la produttività salirebbe (scenario standard) a 20.153 passeggeri giorno con un coefficiente di riempimento pari al 58%. Ogni posto offerto genererebbe 22cc€ portando la copertura al 53%. Con un biglietto a 1.50€ (tutti pagherebbero di più per un servizio migliore) si potrebbe portare il ricavo medio a 42cc€/passeggero e la copertura dei ricavi sui costi di servizio salirebbe al 58%. Insomma, dopo anni di inefficienze il servizio parte un po’ col freno a mano tirato: ma ci sono tutti gli elementi perché diventi un successo. Basta volerlo.
Intanto, siccome un buon servizio di TPL parte da una buona informazione all’utenza questo è il sito dedicato. E per festeggiare la “Metropolitana” non poteva mancare il nostro contributo: qui la nuova Metromap di Salerno. E buon viaggio!