Valenciennes: inaugurato il tram low-cost per piccoli centri

Il 24 febbraio a Valenciennes, nel profondo nordest francese, è stata inaugurata la seconda linea tranviaria. Si tratta di una estensione periurbana molto particolare. Ma andiamo per gradi. Valenciennes sorge al centro del bacino carbonifero dell’Hainut, una regione transfrontaliera che si estende tra Francia (oltre a Valenciennes, capoluogo, Maubege) e Belgio (Mons). È un comune di 43.471 ab. (13,8 kmq; densità di 3.141 ab/kmq) con una area urbana di 399.677 ab. (597 kmq di cui 27 in parte belga; 670 ab/kmq). Nell’ambito di un vasto progetto di riqualificazione urbana, ha trovato posto la realizzazione di una prima linea tranviaria di 18,3 km di lunghezza, dall’Università all’Espace Villars nel popoloso comune di Deniers. La linea 2 si dirama presso Pont Jacob dalla linea 1, per dirigersi verso Nord sino alla frontiera belga. Le fermate sono 36, di cui 15 in comune con la linea 1. Il parco rotabile è costituito da 8 Citadis 302 che si aggiungono ai 21 già in servizio sulla linea 1. Il deposito è lo stesso, situato presso Saint-Waast (70.000 mq).
Il progetto prevedeva la continuazione ulteriore della linea, da Vieux-Condé alla stazione di Blanc-Misseron a Crespin presso la frontiera belga: l’Amministrazione della Communauté d’agglomération de Valenciennes Métropole ha deciso di ridurre la spesa, sostituendo questa tratta con una busvia. Per una mappa dettagliata della rete vi segnaliamo l’ottimo lavoro di Franklin Jarrier al sito carto.metro.free.fr La linea 1 è una ordinaria tranvia a doppio binario secondo l’ormai consueto “modello francese”, particolarmente attento all’inserimento urbanistico e al raccordo progettuale dell’infrastruttura con il contesto.
18,3 km di tracciato con 28 fermate. Un bacino di 41.900 spostamenti giornalieri: il carico al 2013 è stato di 29.700 passeggeri/giorno. 242,7 milioni di euro di investimento, di cui: 118,2 per la via di corsa; 35,3 per le finiture stradali; 11,6 per il nuovo deposito di Saint-Waast; 26,7 per opere civili; 50,8 per il parco rotabile costituito da 21 Citadis 302 (33 m di lunghezza per 2,40 di larghezza; 295 posti; 2,42 milioni l’uno).
Il costo della sola via di corsa della linea 1 è stato di 8.394 €/m ovvero 4.197 € per m di binario.
La linea 2 si presenta come una antenna di diramazione della 1, in un contesto metropolitano-perirubano. La domanda sul corridoio è di 31.000 spostamenti al giorno (feriale).
Si opta per una soluzione innovativa, nel campo delle nuove tranvie: realizzare una linea a binario unico e senso alternato con raddoppi in fermata. La sede è protetta da cordoli per segnalare alle auto in transito nelle corsie adiacenti il doppio senso dell’esercizio tranviario. Nei tratti banalizzati (a doppio senso) la velocità massima è limitata a 30 km/h: questo alza i tempi di percorrenza da 37’ a 50’.
Le caratteristiche di esercizio sono le seguenti:
La potenzialità di servizio è di un passaggio (alternato) ogni 7’ ovvero 15’ sullo stesso senso: si opta per un esercizio meno frequente, a 20’. I posti giorno, offerti sono 14.160 per senso di marcia (servizio dalle 6:00 alle 22:00) ovvero 29.000 posti totali (il 93% della domanda).
Ogni due fermate è previsto un raddoppio. Pur adottando una circolazione sicura, in quanto meno frequente rispetto alle potenzialità massime, la sicurezza è garantita da un segnalamento di tipo ferroviario. Ai semafori a doppio aspetto – via libera/via impedita – si affianca un sistema di arresto del veicolo qualora l’autista proceda comunque occupando una tratta tra due raddoppi che non sia stata ancora liberata dal veicolo di senso contrario.
La linea 2 si sviluppa per 15.5 km con 37 fermate. Il costo è stato di 161.2 milioni di euro di cui: 74,0 per la via di corsa; 15,0 per le finiture stradali; 18,8 per il nuovo ponte de la Bleuse-Borne (con demolizione del precedente) ; 32,0 per opere complementari; 21,8 per l’acquisto di 9 veicoli. Il costo della sola via di corsa della linea 2 è stato di 4.774 €/m ovvero 3.178 € per m di binario (-11% rispetto alla linea 1).
La differenza è dovuta all’aver adottato una piattaforma “a spessore” (in francese “pose en voie jaquette”) in luogo del classico armamento su soletta in calcestruzzo. Le rotaie sono fornite in opere inglobate in una trave di sostegno in calcestruzzo e vengono posate su un fondo in terra stabilizzata a calce.
L’allineamento della rotaia destra con la sinistra è fatto in sede di posa in opera con delle dime di riferimento: volendo possono essere previsti dei cordoli di collegamento ogni 15/20 m, non previsti a Valenciennes.
L’adozione di uno scavo ridotto e di un esercizio “smart” a senso unico alternato rappresenta un tentativo di rendere finanziariamente più appetibili sia la realizzazione che l’esercizio tranviario nelle zone periurbane. Senza dubbio si tratta di una sfida che si traduce nell’obiettivo di portare l’indice medio di riempimento delle vetture al di sopra del 70% dei posti offerti.
Il pacchetto della via di corsa presenta ancora dei margini per essere ridotto: mentre a Valenciennes sono state adottate le ordinarie rotaie a gola con anima alta (il classico profilo “Phoenix”), adottando un profilo compatto (le block-rail, mutate dai carri-ponte utilizzati per il carico dei container) si potrebbe ridurre ulteriormente lo scavo al di sotto della soglia psicologica dei 50 cm.
 
Sia per la soluzione “Valenciennes” che ridotta con block-rail i tempi di realizzazione della via di corsa si riducono del 30% rispetto alla posa tradizionale.
Grazie alla collaborazione con l’amministrazione della Communauté d’agglomération de Valenciennes Métropole continueremo a monitorare il primo anno di esercizio della linea 2 per valutarne eventuali criticità e migliorie. È fuori di dubbio che la soluzione sia di estremo interesse per l’introduzione di un trasporto tranviario altamente produttivo sia in medie città – ovvero in quei corridoi con un carico giornaliero di 20-40.000 passeggeri – sia, soprattutto, per i vasti territori periurbani e metropolitani delle città de-facto (ovvero le Zone Urbane Vaste, studiate qui).