Esce dal campo delle ipotesi la funivia degli Erzelli. Regione Liguria, Comune di Genova, Società per Cornigliano e Aeroporto hanno presentato alla stampa il progetto, da 1 milione e 200 mila euro, della cabinovia che collegherà il polo scientifico-tecnologico con la nuova stazione ferroviaria di Aeroporto-Erzelli, concordata a fatica con RFI (Rete Ferroviaria Italiana) che inizialmente era restia a causa della posizione in curva della futura stazione e della necessità di spostare l’attuale stazione di Cornigliano che altrimenti sarebbe troppo vicina alla nuova fermata. Il progetto presentato, con il via libera della UE, verrà sostenuto con quasi 600.000 euro dal bando europeo Ten-T, il 50% circa dei costi di progettazione. Secondo i dati consegnati alla stampa la struttura avrà cabine a 10 posti, 4 piloni di sostegno, una velocità di 6 mt./sec, una portata oraria max di 4.000 persone e un costo totale di 15 milioni di euro.
Il collegamento ettometrico Aeroporto-Erzelli ha una storia (progettuale) lunga e complessa: con la Deliberazione 6 dicembre 2011 n. 91: “Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa. Riparto risorse ex art. 63 del decreto-legge 25 giugno 2008, n. 112, convertito dalla legge 6 agosto 2008, n. 133”, il Cipe aveva già inserito tra quelli ammissibili a finanziamento l’impianto di “risalita parcheggio interscambio Aeroporto-Erzelli” per un importo di 43,5 M€, di cui 26,1 M€ (60%) finanziamento erogabile a carico dello Stato e i rimanenti 17,4 sarebbero stati da reperire a cura del Comune. L’ammontare totale del “finanziamento erogabile” in delibera risultava pari a 623 M€ (gli importi maggiori erano destinati al finanziamento dei lavori per il nuovo nodo ferroviario di Genova), a fronte del quale il programma è finanziato “nel limite delle risorse attualmente disponibili”, pari a 144,8 milioni di euro (23%). Finanziamento tutt’altro che assicurato, come poi si confermò. In base al progetto preliminare, si trattava di una funicolare con un percorso di 800 metri interamente in galleria, con una capacità iniziale di 3-4 mila passeggeri l’ora e un costo previsto di 40 milioni di euro, inclusi parcheggi e servizi annessi. Successivamente il progetto è stato modificato per ridurre la parte in galleria e quindi il costo, che evidentemente era sottostimato. A questa modifiche è succeduto il nuovo progetto: cabinovia in luogo di una filovia, struttura sospesa in luogo di una sede funiviaria sotterranea. La prima versione, a funivia, perorava un vizio urbanistico: il collegamento proposto a monte si attestava all’estremo lembo meridionale dell’insediamento a circa 700 m all’università, che resta all’estremo opposto, mentre lato mare ci si sarebbe arrestati a circa 600 m dall’aeroporto, mancando così di raggiungere entrambi gli obiettivi.
Per giudicare lo sviluppo planimetrico della nuova soluzione sospesa attendiamo lo sviluppo del progetto. Ma possiamo esprimere alcune considerazioni in modo da evidenziare gli aspetti sui quali maggiormente si dovrà concentrare la progettazione. Intanto, i dati comunicati alla stampa (scarica la presentazione parte 1 – parte 2) dai promotori del progetto riguardo la capacità della cabinovia ci lasciano perplessi e siccome la capacità di un impianto del genere è uno dei punti chiave proviamo a fare qualche calcolo. La capacità è stata indicata in 4.000 passeggeri per ora (2000 per direzione) ma secondo i nostri calcoli sarebbe di solo 800 persone/h (400 per direzione).
- Le Norme sugli impianti sospesi a fune prescrivono una velocità di progetto pari a 6 m/s (21,6 km/h).
- La linea misura 580 m: tempo di percorrenza pari a 1,61 minuti.
- Le cabine sono 22: 11 per lato a 52,7 m l’una dall’altra.
- Tempo di distanziamento pari a 0,12 minuti.
- Intervallo tra le cabine = 1,61 + 0,12 = 1,73 minuti = 104 secondi
In genere il people mover dedicato, fatta D la domanda di trasporto centro-aeroporto, carica k x D, dove k è minore di 1. Il coefficiente k varia tra il 10% (senza check-in anticipato in stazione di partenza/scambio col vettore portante, che per Genova è la ferrovia) al 25% (con check-in anticipato in città senza reti di trasporto in sede fissa, come Pisa) al 40% (in città con reti di trasporto in sede fissa, tipo rete metrotranviaria). A Singapore siamo al’82% del valore della domanda – e resta sempre un 18% che continua a preferire il taxi o il bus navetta pagato magari dall’hotel – perché a Singapore c’é una rete di metro molto estesa ed efficiente (ed elitaria, lì il TPL è utilizzato anche dalle classi più agiate della popolazione). Ad Parigi, per esempio, dove il VAL che connette l’aeroporto di Orly alla RER ha una funzione molto simile a quella richiesta alla cabinovia di Genova si sta realizzando una linea tranviaria su gomma diretta in modo da erodere ancora la quota di domanda che non è catturata dal VAL (che, appunto, prende il 40% della domanda rispetto al 78% circa che avrebbe preso una connessione diretta della RER in aeroporto).
A Genova la cabinovia sembra funzionare al meglio come connessione dedicata tra l’Erzelli e l’aeroporto. Ma questo non risolve la connessione centro-aeroporto che permarrebbe ancora con ben 2 rotture di carico importanti: Brignole (metro>treno); Erzelli (treno>cabinovia). A questo si aggiungerebbe una terza (cabinovia>check-in) che è una vera e propria rottura di carico ed è la principale per chi va in aeroporto (chi fa tecnica aeroportuale lo sa bene). Questa si potrebbe assorbire mettendo la possibilità del chek in automatico alla stazione FS Erzelli che comunque ha ulteriori costi.
Last but not least: una cabinovia proprio in virtù della flessibilità che la fa costare poco, è esposto maggiormente alla vicissitudini meteoclimatiche. Ad esempio non può operare quando il vento supera i 30 km/h, una condizione che sul versante dell’Erzelli non è così remota. A livello progettuale si dovrà rendere conto anche di questi aspetti e valutare quale sarà la reale portata annuale dell’impianto anche in virtù dei periodi in cui dovrà essere chiuso per condizioni “avverse” Come diciamo sempre e non ci stancheremo mai di ripetere: spendere meno non è sempre garanzia di un buon investimento. È su un periodo di esercizio di 10 o 20 anni che si valuta la convenienza di un investimento qualunque esso sia.
