Firenze: Tram sì. Tram no?

Continua il successo della linea 1 di Firenze: dai 17mila passeggeri/giorno dei primi mesi dall’inaugurazione si sono raggiunti i 44mila passeggeri nel primo semestre 2012, superando di gran lunga i 22mila stimati nelle valutazioni progettuali.
Un successo senza precedenti che il Comune di Scandicci sta sposando in maniera egregia con due iniziative: la realizzazione di una nuova fermata integrata con il nuovo centro civico e il progetto di prolungamento verso l’autostrada A1. Il progetto del nuovo centro civico di Scandicci ha visto la riorganizzazione urbana di un’ampia porzione del centro con la realizzazione di un ampia piazza delimitata da 80 nuove unità residenziali, attività commerciali, nuovi spazi direzionali per l’Amministrazione e un nuovo edificio culturale. Fulcro dell’intervento è il tram, come cordone ombelicale di collegamento con Firenze cui si accede attraverso una nuova fermata, vera porta di accesso al centro civico.
La seconda azione riguarda il prolungamento oltre il capolinea lato Scandicci verso Casellina e Pontignale, fino alla zona dove sorgerà un grande ipermercato nei pressi dell’uscita A1 Scandicci e dell’omonima uscita della Strada di Grande Comunicazione FI-PI-LI. Una posizione strategica valorizzata da un’intelligente azione di project financig: il surplus della concessione in un luogo altamente strategico per il nuovo ipermercato è capitalizzato dall’onere di realizzazione – per la società che realizzerà l’ipermercato – di un grande parcheggio scambiatore fruibile sia da chi proviene dalla A1 che dalla FI-PI-LI. Si parla di almeno 7-8mila passeggeri aggiuntivi per la tramvia.
A fronte di un ritorno così ampio in termini di produttività e di immagine urbana (quanto meno per Scandicci) il piano di realizzazione delle altre 2 linee non procede affatto speditamente come ci si potrebbe aspettare. Archiviato il referendum del 2008 (cui aveva partecipato il 39% degli aventi diritto, e che aveva visto un 57,7% di no alla linea 2 in centro e un 53,7 di no alla linea 3), la nuova amministrazione comunale, eletta nel 2009, pur annunciando importanti modifiche ai percorsi delle linee 2 e 3, ha espresso la volontà di proseguire la costruzione delle linee tranviarie al fine di dotare Firenze di una moderna infrastruttura di trasporto pubblico su ferro, integrando la tranvia con la ferrovia urbana che già attraversa la città, ma che dovrà essere sfruttata adeguatamente, non appena i binari si libereranno dal traffico TAV, inoltrato per il sottoattraversamento dell’area urbana. Nel nuovo piano strutturale sono addirittura introdotte 2 nuove linee ferrotramviarie: la T4, che va dalle Piagge a Porta al Prato, utilizzando parte del sedime della ferrovia leopolda verso “Le Cascine” e la T6, da Campo di Marte verso Fiesole, riutilizzando il sedime della faentina. Due soluzioni rimaste sulla carta e al momento non approfondite a livello progettuale ma che segnavano l’attenzione riconosciuta alle possibilità del mezzo tramviario.
Di fatto i cantieri delle linee 2 e 3, aperti nel maggio 2011, ad oggi non hanno visto alcuna attività. Pur non avendo raggiunto il quorum, l referendum del 2009 ha lasciato degli strascichi non indifferenti: le linee non transiteranno per piazza del Duomo, quantomeno a raso, ma lo faranno in galleria naturale. Una scelta che al momento non ha visto alcun approfondimento progettuale ma che ha delle ripercussioni importanti sul quadro economico delle opere. La necessità di realizzare quello che sostanzialmente diventa un nuovo progetto (portare una sede tramviaria dal piano stradale in galleria naturale non è certo una semplice “variante”) senza ritardare ulteriormente i tempi ha spinto l’Amministrazione ad avviare le procedure di cantierizzazione delle sole tratte esterne: Aeroporto-Stazione per la linea 2, e Carreggi-Stazione per la linea 3. Nel luglio scorso, il Comune stesso, pubblica la newsletter di aggiornamento sull’avanzamento dei lavori con un passaggio chiave:
Sono trascorsi alcuni mesi e i lavori veri propri non sono ancora partiti, a causa delle difficoltà del consorzio di operatori che a suo tempo si era aggiudicato l’appalto per realizzare l’opera. L’unico cantiere attualmente in funzione risulta l’A. 1 di Linea 2 (Trincea Guidoni). Allo stato attuale non siamo in grado di indicare con precisione l’inizio delle attività di cantiere; possiamo solo dire che verranno avviate non appena saranno risolti i problemi di erogazione del finanziamento privato da parte delle banche. Quello che si può anticipare è che il primo a prendere il via sarà il cantiere F di Linea 3.1 (Careggi-Dalmazia), di cui riproduciamo qui sotto la configurazione nei primi 30 giorni di lavori con le relative sistemazioni provvisorie della viabilità.
Quali sono i problemi di finanziamento, se questo risulta erogato? La decisione di stralciare l’attraversamento di piazza del Duomo a data da destinarsi ha cambiato le carte sulla base delle quali erano stati erogati i finanziamenti. L’eliminazione del passaggio da Piazza del Duomo ha reso necessaria la riformulazione completa del piano economico e finanziario dell’appalto causato dell’aggravio dei costi di gestione e dai minori ricavi in fase di esercizio. Il passaggio per piazza Duomo, con i suoi milioni di turisti all’anno, costituiva un elemento chiave nella definizione dei passeggeri/giorno portando le linee da una mera funzione di risoluzione degli spostamenti pendolari (Aeroporto-centro e Carreggi-centro) a elementi rivitalizzanti degli ambiti urbani attraversati: i turisti, col tram, avrebbero potuto scoprire non solo il centro ma l’altra Firenze, quella più periferica con effetti importanti sia sul tessuto produttivo che sociale.
L’eliminazione del passaggio per piazza Duomo porta la linea 2 da una stima asintotica di 44mila ppday a 21mila e la linea 3 da 39mila a 17mila. A questo punto le banche hanno bloccato i finanziamenti perché impossibilitate a erogare un prestito maggiorato al tasso d’interesse deciso diversi anni fa. Banche che avevano concesso il finanziamento pattuito nel 2006, confermato nel 2008, e poi scaduto per i ritardi, soprattutto dovuti allo stralcio dal progetto del passaggio dal Duomo. Ora, in una situazione di forte instabilità finanziaria, le banche rimaste in gioco (Cassa depositi e prestiti, Monte dei Paschi di Siena e Intesa San Paolo) chiedono al promotore del project (la “Tram di Firenze” i cui soci principali sono Ratp, Ataf e le ditte costruttrici) di versare di tasca 15 milioni in più per la realizzazione dell’opera, oltre alle rate del mutuo di circa 160 milioni. Ad aggravare la situazione c’è stato il fallimento delle due imprese che avrebbero dovuto eseguire i lavori, in seguito al crac del Consorzio Etruria. L’impresa subentrata (Impresa SpA che ha rilevato quel che restava della Baldassini-Tognozzi-Pontello, le prime imprese assegnatarie) è in attesa della definizione del nuovo accordo tra Comune, banche e la stessa ditta costruttrice, accordo che però viene rimandato dall’inizio del 2012. Un attesa che non può però protrarsi all’infinito perché la tramvia ha ricevuto un finanziamento di 36,6 milioni di € dalla Banca Europea degli Investimenti: un finanziamento che ha come clausola l’esercizio tramviario entro e non oltre il 2015. Pena la piena restituzione del finanziamento stesso.
Realizzare tramvie non è facile e non lo è stato nemmeno dove oggi si sono rivelate un successo assodato e consolidato. A Strasburgo, ad esempio, nel 1993 ci sono state fortissime proteste dei commercianti del centro storico che si sono ripetute nel 1995 all’incedere della pedonalizzazione delle vie del centro man mano che la rete tranviaria si consolidava. Ma gli Amministratori hanno tenuto il polso fermo, concedendo sì degli incentivi alle attività commerciali inizialmente penalizzate dalla minore accessibilità viaria, ma puntando sul tram. Oggi i pedoni in transito nelle vie del centro hanno visto il loro numero giornaliero aumentare del 250% rispetto a quando il centro storico era raggiungibile in automobile e la rete del TPL non era stata potenziata. La rete tramviaria trasporta ogni giorno 310mila passeggeri con un rapporto passeggeri/abitanti tra i più alti del mondo. Oggi la sfida è ripetere quel miracolo urbanistico che ha riportato in vita un centro storico trascurato e fortemente colpito dalla recessione nelle periferie: è qui che si sta trasferendo gran parte dei nuovi cittadini di Strasburgo (che ha ripreso a crescere, dopo gli anni della crisi dell’industria pesante) con i prezzi delle case più bassi del 30% rispetto alle aree centrali. Per ora l’Amministrazione ha scelto di prolungare il tram sono entro la seconda cerchia urbana (in media ogni terminale sarà spostato di 1,5-2 km verso l’esterno) potenziando le relazioni su gomma con le periferie. Unica eccezione il prolungamento della linea D oltre il Reno, verso la città tedesca di Kehl: la città del Baden-Württemberg (35.811 ab.) è sempre più meta preferenziale per gli acquisti da parte dei Strasbourgeois che, come in ogni luogo di frontiera, si spostano verso l’area che offre i prezzi al consumo più bassi. E così lungo l’asse che dal centro di Strasburgo porta al grande porto sul Reno e quindi a Kehl è tutto un fiorire di nuovi complessi residenziali: in questo senso la funzione strutturante del tram è quanto mai necessaria, per governare uno sviluppo che altrimenti sarebbe fortemente costoso in termini di servizi urbani (in questi casi lo sprawling è dietro l’angolo).
Il Senato francese ha dedicato all’analisi del caso della tramvia di Strasburgo un documentario estremamente interessante.
 
Un documento d’analisi che ci sentiamo di consigliare vivamente non solo all’Amministrazione di Firenze, ma anche a chi ha promosso un referendum “tram sì/tram no” mettendola su un piano che di scientifico aveva ben poco. Che mostrava – e spesso, gridava – il mastodonte “tram” che divorava il capolavoro architettonico di Giotto ma tralasciava di proporre delle ipotesi alternative per contenere e ridurre il vero nemico, sia dei residenti che del tesoro architettonico fiorentino, cioè l’inquinamento atmosferico. Un rifiuto che celava il cuore della questione: cioè che il trasporto elettrico è, allo stato attuale delle cose, l’unica alternativa valida e che il tram – con quei numeri di passeggeri e con la sensibilità delle aree attraversate – è l’unica soluzione in grado di contenere inquinamento, vibrazioni e rumore.