– Di Massimiliano Amirfeiz, Michele Ruggeri, Vincenzo Cenzuales –
Riceviamo e pubblichiamo volentieri uno studio sui rapporti tra flussi di lungo e medio raggio e mobilità urbana per una visione ragionata dello sviluppo infrastrutturale della città di Genova, dopo la tragedia del crollo del viadotto Polcevera.
Abstract
Il crollo di una porzione del viadotto Polcevera (noto anche come Ponte Morandi) è stata una grave tragedia per la città di Genova. La ricostruzione deve però essere vista come una occasione per ripensare la mobilità della città ed insieme a questa il suo futuro. I cittadini hanno a disposizione alcuni strumenti per comprendere, valutare e chiedere in modo più consapevole cosa sia più opportuno fare. Uno di questi strumenti è rappresentato dall’analisi delle matrici di traffico Origine/Destinazione (O/D) messe a disposizione da Autostrade Per l’Italia (ASPI) in occasione del Dibattito Pubblico per la Gronda di Genova (2009). Tali matrici possono essere utilizzate come: 1) strumento di analisi del problema attuale; 2) strumento di valutazione preliminare delle possibili soluzioni prospettate; 3) strumento per la validazione dei risultati che si ottengono da sofisticati (e costosi) strumenti di simulazione.
In questo articolo, vengono calcolati i transiti sul viadotto Polcevera prima del crollo e quali di questi sono spostamenti interni, passanti e di scambio. Vengono utilizzate inoltre per stimare la quantità di traffico pesante che si riverserebbe sulla viabilità ordinaria tra Genova Voltri (ora Genova Pra) e Genova Aeroporto a seguito della realizzazione della Gronda e si mettono in dubbio i risultati delle simulazioni di traffico di ASPI alla base della relativa analisi costi-benefici.
Sulla base delle analisi precedenti e delle caratteristiche temporali dei momenti di congestione del nodo autostradale di Genova, si mostra il possibile ruolo del trasporto pubblico locale e in particolare delle opere del nodo ferroviario, nel ridurre la congestione di cui la Gronda dovrebbe essere una soluzione. Infine, si analizza l’andamento del servizio offerto in ambito genovese dalle aziende di trasporto e cosa previsto dai principali strumenti di pianificazione della mobilità.
Le matrici di origine e destinazione
Le matrici di traffico sono tabelle rilevate dai dati dei caselli autostradali che indicano origine e destinazione dei mezzi (leggeri e pesanti), quindi entrati in un determinato casello ed usciti in un altro. I dati contenuti in queste tabelle sono relativi al Traffico Giornaliero Medio Annuo (TGMA) e sono ottenuti dividendo per 365 l’intero traffico rilevato in un anno. Ad esempio, stando ai dati di TGMA del 2007, entrano a GE Voltri ed escono a Genova Aeroporto mediamente 1.408 veicoli leggeri; percorrono la tratta in direzione opposta 1.357 veicoli leggeri. Mentre 348 veicoli pesanti entrano a GE Voltri ed escono a Genova Aeroporto e 314 nella direzione opposta.
Dall’analisi di queste matrici O/D si ricava che nel 2007 sul viadotto Polcevera transitavano 73.215 veicoli al giorno, di cui 61.385 leggeri e 11.830 pesanti, per un traffico complessivo pari a 90.961 veicoli equivalenti (1 veicolo pesante equivale a 2,5 leggeri).
Considerando il perimetro del Comune di Genova (delimitata dai caselli di GE Nervi, GE Voltri e GE Bolzaneto) di questi 73.215 veicoli risultavano: 43% per spostamenti di Destinazione, 20% per spostamenti Passanti e 37% per spostamenti Interni.
Se invece si considera l’Area Metropolitana di Genova, delimitata dai caselli di Recco (A12), Arenzano (A10), Masone (A26) e Isola del Cantone (A7), che è la dimensione in cui nel prossimo futuro verrà pianificata e gestita la mobilità locale; i 73.215 veicoli risultano così scomposti: 34% per spostamenti di Destinazione, 18% per spostamenti Passanti e 48% per spostamenti interni.
Il dato del traffico interno viene confermato da una misura empirica, effettuata attraverso la registrazione dei flussi alla stessa ora in prossimità dell’ora di punta (dalle 8:45 alle 9.00), nel corso di due giorni infrasettimanali (23 e 24 Giugno 2010) di cui il secondo era il giorno del Santo patrono di Genova (San Giovanni Battista), giorno in cui le attività lavorative nella città sono in gran parte chiuse. Come si può apprezzare dai filmati mentre si riscontra congestione con rallentamenti ed in alcuni momenti code in presenza del traffico interno (a sinistra, 23 Giugno), quando questa componente è ridotta il traffico scorre regolarmente (a destra, 24 Giugno).
>> qui per scaricare il filmato del 23 giugno <<
>> qui per scaricare il filmato del 24 giugno <<
Si sono misurati nella direzione da Ponente al Centro di Genova rispettivamente un totale di 700 e 400 veicoli, ovvero una differenza del 43%. Tale valore è comparabile con la componente del traffico interno, che ci si può attendere manchi quasi totalmente in un giorno festivo.
Attualizzazione dei dati
Dal 2007 al 2016, i dati di traffico in entrata ed uscita (dall’Annuario Statistico del Comune di Genova, origine ASPI) indicano che il traffico complessivo del nodo è diminuito del 10%. Sono altresì da aspettarsi delle modifiche delle matrici del 2007, legate all’entrata in esercizio di opere quali la strada in sponda destra del Polcevera (2010), e la strada Guido Rossa (2015). In mancanza di nuove matrici O/D, è ragionevole quindi utilizzare come dato approssimato attuale quello del 2007 ridotto del 10%.
Applicazione delle matrici per analizzare la situazione dopo il crollo
A seguito del crollo e della conseguente chiusura al traffico del viadotto Polcevera si può ricavare dalle matrici O/D (attualizzate) che si sarebbero dovuti riversare sulla viabilità ordinaria fino a 49.000 veicoli/giorno, dei quali: 42.200 leggeri e 6.800 pesanti.
Questo torna con quanto dichiarato dal Sindaco Bucci in occasione dell’inaugurazione della Strada della Superba (nuova arteria dedicata ai mezzi pesanti tra il varco aeroportuale di Sestri e Genova Ovest), se si considera che i 5.000 mezzi pesanti citati dal sindaco, sono stati probabilmente calcolati sulla base dati dei veicoli in ingresso e uscita dai due varchi portuali di Voltri e Sampierdarena, e non considerano quindi il traffico passante.
Se si scompone questo traffico nelle componenti di Scambio, Passante e Interno, considerando come nodo l’area del Comune di Genova, si vede come del traffico leggero che si è riversato sulla viabilità ordinaria il 50% sia interno al comune e solo il 10% sia passante.
Alcuni dati indicano che dopo il 14 agosto 2018 molti genovesi sono passati dall’auto al trasporto pubblico: 21% di genovesi utilizzano di più i mezzi pubblici, + 500% abbonamenti online AMT, +10% passeggeri Trenitalia. Si può quindi ipotizzare che probabilmente è anche per questo che oggi Genova non è bloccata dalle 42 mila auto che si sarebbero dovute riversare sulla viabilità ordinaria.
A tre mesi dal crollo, dopo gli interventi di regolazione del traffico e con l’apertura della nuova Superba, i problemi di congestione si verificano solo durante le ore di punta e nel tratto tra Sampierdarena e Sestri e ciò perché solo una frazione di quelle 42 mila auto (ancora da quantificare) si sono riversate sulle strade urbane. Merita una trattazione a sé stante la parte della Valpolcevera a Nord del Ponte, che oltre ad aver praticamente perso le principali arterie stradali che portavano a sud del ponte, non ha visto un massiccio aumento del TPL pur essendo ricca di infrastrutture dedicate.
La Gronda: applicazione delle matrici per valutare una delle soluzioni future prospettate
Le matrici O/D sono anche un utile strumento per la validazione dei risultati che si ottengono con sofisticati (e costosi) strumenti di simulazione. Vediamo l’esempio significativo del progetto di potenziamento del Nodo autostradale di Genova con annesso nuovo asse di Gronda.
Il progetto “Nodo Autostradale di Genova”
L’attuale nodo autostradale di Genova (tracciato nero nella figura 8), nato per assolvere la funzione di infrastruttura per il traffico di attraversamento e scambio, svolge di fatto anche la funzione di tangenziale urbana (spostamenti interni). Ne conseguono livelli di congestione elevati, specie nelle ore di punta dei giorni feriali con ovvie ripercussioni anche sulla viabilità urbana. I lavori del Nodo Autostradale di Genova (tracciato rosso/blu nella figura 8), composti dalle due gallerie della Gronda di Ponente e dal raddoppio della A7 e A12 nascono con l’obiettivo di trasferire il traffico passante sulla nuova infrastruttura “affiancandola” all’esistente e costituendone di fatto un raddoppio. Il traffico passante (con origine e destinazione dal centro Italia verso la Francia o viceversa) è l’obiettivo dell’opera in progetto.
I lavori per il Nodo prevedono la realizzazione delle seguenti infrastrutture:
- Gronda direzione Ovest: 14,7 km in galleria e 1,8 km in viadotto;
- Gronda direzione Est: 14,6 km in galleria e 1,8 km in viadotto;
- Raddoppio A7: 6 km in galleria;
- Raddoppio A12: 4 km in galleria e 0,2 km in viadotto;
per un totale di 45 km di gallerie, 4 km di viadotti e 11 km di connessioni e svincoli all’aperto o in galleria.
Nello studio trasportistico dello studio di impatto ambientale (SIA) del Nodo (rif. STD0036) vengono riportate le seguenti tabelle:
Le tabelle indicano le previsioni di chilometri annui percorsi dai mezzi, leggeri e pesanti, sul nodo di Genova nei diversi scenari temporali con Gronda (“di Progetto”) e senza Gronda (“Programmatico”): le percorrenze dei veicoli leggeri risultano essere superiori nello scenario di progetto rispetto al programmatico (correttamente); invece, quelle dei veicoli pesanti risultano inspiegabilmente inferiori nello scenario di progetto. Nello studio ASPI sostiene che i veicoli pesanti farebbero meno strada con la Gronda, cosa che non può essere vera per l’effetto combinato della loro interdizione sulla A10 e del percorso significativamente più lungo previsto dalla nuova tratta autostradale!
Tale evidenza ha messo seri dubbi su tutto lo studio STD0036 – e quindi sulla presunta utilità dell’opera dal punto di vista trasportistico che su tali simulazioni si basa. Ma l’errore è anche alla base dell’affermazione -che quindi si rivela errata – di un presunto effetto positivo della Gronda sulla componente ambientale in termini di riduzione di emissioni inquinanti, essendo che in presenza dell’opera, le percorrenze dei veicoli largamente più inquinanti risulta (fittiziamente) ridotta.
Ci siamo chiesti quindi come sia stato possibile che uno strumento di simulazione, sicuramente importate come quello che avrà usato ASPI, abbia potuto commettere un errore così rilevante, con un doppio peso sulle analisi costi/benefici dell’opera: visto che parametri che si dovevano annoverare tra i costi (aumento delle emissioni), sono finiti tra i benefici (riduzione delle emissioni). Una possibile risposta è che i mezzi sottoposti all’interdizione siano stati “forzatamente” cancellati e non riassegnati né al percorso più lungo della Gronda, né alla viabilità ordinaria.
I veicoli pesanti che si riverserebbero sulla viabilità ordinaria
È grazie alle matrici O/D, insieme ad un grafo con la lunghezza dei singoli archi, che abbiamo potuto stimare il reale impatto che avrebbe sulla viabilità urbana, l’effetto combinato dell’interdizione del traffico pesante tra GE Voltri e GE Aeroporto e dell’allungamento dei percorsi (fino a 16 km) della Gronda.
Infatti, assumendo ipotesi cautelative nell’effettuazione della stima e cioè considerando che una certa percentuale di mezzi pesanti potrebbe utilizzare la Gronda anche se farebbe un percorso a volte decisamente più lungo, è possibile affermare che si riverserebbero sulla viabilità ordinaria fino a 5.000 mezzi pesanti/giorno tra GE Voltri e GE Aeroporto.
Nel caso la Gronda di Ponente dovesse essere realizzata, ed insieme a questa anche l’interdizione del traffico pesante sulla A10 , sarà necessario iniziare a pensare che “servirebbe” una strada simile alla Superba, anche tra GE Voltri e GE Aeroporto per impedire i rilevanti impatti di questo traffico pesante aggiuntivo in contesti urbani densamente abitati, quali sono Prà, Pegli, Multedo e Sestri, che altrimenti vedrebbero uno scenario simile a quello che hanno visto Sestri e Cornigliano dopo il crollo del Morandi. Dove questa nuova strada si potrebbe realizzare però non si sa e solo per Multedo si può ipotizzare qualcosa, ma solo dopo il ribaltamento a mare dello stabilimento di Fincantieri.
Analisi puntuale della congestione
Va tenuto presente che i dati di TGMA (Traffico Giornaliero Medio Annuo) sono ottenuti dividendo per 365 l’intero traffico rilevato in un anno. Questo significa che non viene evidenziata alcuna differenza tra giorni feriali o festivi né tra ore notturne, diurne o di punta.
Questo di fatto equivale a fare la “media del pollo di Trilussa”: se nel nodo genovese passassero in un giorno 365 macchine e zero la restante parte dell’anno, per i dati di TGMA passerebbe 1 macchina al giorno. L’unico modo per valutare accuratamente le componenti di traffico nelle ore di punta sarebbe quello di avere le stesse matrici O/D con il dettaglio orario, ma ASPI non ha fornito questo importante dato.
ASPI ha però fornito, sempre all’interno della documentazione dello SIA, le analisi fatte sul nodo autostradale attuale (situazione ante-crollo) che valutano il carico di lavoro (come livello di servizio – o level of service, LOS – da A a F) delle diverse tratte nelle diverse ore del giorno.
Dall’analisi risultava che la congestione raggiungeva molto raramente livelli inaccettabili (LOS E + LOS F) attestandosi a meno del 2% del tempo. Inoltre, un livello significativo di congestione (LOS D) avveniva solo nelle ore di punta e nelle tratte centrali del nodo, in prossimità del viadotto Polcevera.
Verifica empirica della congestione
Il dato è stato verificato dagli autori empiricamente dall’analisi delle registrazioni delle informazioni sul traffico effettuate dal servizio Inforadio e, salvo casi di incidenti, la situazione tipica quotidiana era la seguente:
Appare per cui evidente che un’opera che è pensata per eliminare il traffico di attraversamento – aldilà che, come abbiamo visto precedetemene, l’entità di questa frazione è largamente minoritaria – non può dimostrarsi una reale contromisura alla causa che genera la congestione, cioè il picco del traffico interno che si manifesta durante le ore di punta.
Serve quindi un approccio diverso.
Una concreta possibilità di eliminazione della congestione
Le analisi delle matrici O/D hanno mostrato che circa il 40% del traffico medio sul viadotto Polcevera era di tipo interno rispetto al Comune di Genova, ed era costituito per 2/3 da automobili e 1/3 da mezzi pesanti. D’altra parte, la congestione del nodo avveniva nelle ore di punta, quando la quota del traffico interno e leggero sarà ancora maggiore. Coi lavori del Nodo Ferroviario di Genova, avremo 2 binari dedicati al servizio metropolitano tra Voltri e Sampierdarena e quindi tra Principe e Brignole.
È quindi lecito chiedersi quanto traffico leggero (auto) il nuovo servizio ferroviario “metropolitano” sarebbe in grado di sottrarre, tenendo presente che attualmente:
- ci sono 13 stazioni lungo la linea costiera tra Voltri e Nervi
- c’è una stazione circa ogni 1.500 m
- c’è una corsa ogni 15’ (in ora di punta)
A lavori completati, la potenzialità del nuovo servizio ferroviario metropolitano salirà ad un convoglio ogni 5’; si passerà quindi da 4 a 12 convogli l’ora (8 convogli in più all’ora). Calcolando che ogni convoglio mediamente offre 500 posti ed ipotizzando un coefficiente di riempimento del 75%, avremo il totale di un’offerta aggiuntiva di 3.000 posti/ora (8 x 500 x 0,75). Assumendo che grazie all’incremento del servizio ed al rafforzamento delle possibilità di adduzione (bus, bici, pedonalità) il 50% di quei posti può essere utilizzato da automobilisti che decidono di lasciare l’auto a casa, considerando un’occupazione media pari a 1,2 persone per automobile, avremo una possibile diminuzione di 1.250 auto/ora sulla tratta corrispondente di autostrada.
Prendendo per buoni i valori di picco espressi da ASPI durante il Dibattito pubblico, che indicavano in 2.313 auto/ora per la tratta “Genova Aeroporto– All. A7/A10” (ovvero viadotto Polcevera direzione Levante, la tratta più frequentata dell’A10), si avrebbe un abbattimento di più del 50% del picco dei flussi autostradali. Si tratta quindi un risultato equivalente a quanto “promette” la Gronda, ma con un costo enormemente inferiore, in tempi molto più brevi e con una minore complessità realizzativa.
Le domande da porsi a questo punto sono
- chi finanzierà il nuovo parco rotabile?
- quali strumenti verranno impiegati per incentivare i cittadini a lasciare l’automobile e optare per il trasporto pubblico?
Tra il 1992 ed il 2016 il servizio offerto su gomma è diminuito del 30% mentre i passeggeri complessivi dal 2001 al 2016 sono calati del 17%. Gli introiti hanno avuto un andamento altalenante, ma sono tendenzialmente in deciso aumento conseguentemente agli aumenti delle tariffe. Le percorrenze della metropolitana risentono delle aperture di nuove tratte e dell’entrata in servizio di nuovi treni; l’introduzione del vettore non ha avuto un impatto apprezzabile sui numeri del servizio soprattutto in relazione alla significativa entità dell’investimento.
Al netto del calo demografico che insiste su tutta la Regione, l’insieme dei tagli ai trasferimenti, dei ripetuti incrementi tariffari e delle sbagliate politiche di gestione della mobilità hanno determinato una decisa e perdurante diminuzione dei passeggeri trasportati.
Le esigenze di mobilità dei cittadini genovesi sono state soddisfatte grazie al maggior uso di mezzi individuali, soprattutto scooter. Negli ultimi anni vi è stato un deciso aumento di ciclisti urbani anche se questo resta ancora un fenomeno statisticamente poco significativo.
Dal 2000 al 2016, se da una parte le autovetture sono diminuite del 10% dall’altra i motocicli (al netto dei ciclomotori, i “cinquantini”) sono aumentati del 35%. Il numero totale di veicoli è cresciuto del 3% e considerando che la popolazione residente è diminuita da 632.366 a 583.601 abitanti, i veicoli a motore per abitante sono passati da 0,68 a 0,76, facendo schizzare il tasso di motorizzazione. Da notare anche la contrazione del 25% del parco autobus.
Più difficile è l’analisi circa il servizio offerto da Trenitalia in ambito ferroviario metropolitano, non esistendo una banca dati su cui poter in modo diretto fare delle estrapolazioni sulle divere direttrici agenti sul territorio metropolitano. Attraverso l’analisi dei Piani di Esercizio allegati ai Contratti di Servizio che la Regione Liguria stipula con l’azienda, è stato però possibile ricostruire una tendenza rispetto al servizio offerto tra il 2004 ed il 2018 sulla tratta costiera afferente il Comune di Genova. Purtroppo, il Modello di esercizio allegato al nuovo Contratto stipulato nel 2017 non è stato pubblicato.
La produzione è passata dai 9,4 milioni di treni km (dei quali 2,2 sulla tratta costiera) ai 6,3 milioni del 2014. Le riduzioni della produzione di servizio sono state solo parzialmente recuperate nel 2017 (7 milioni) e sembra esserci un leggero recupero con il nuovo Piano di Esercizio, anche se non è possibile una verifica diretta a seguito della decisione di secretarlo. In ogni caso, evidenze empiriche e l’analisi degli orari suggeriscono che i livelli di servizio sulla tratta costiera sono leggermente aumentati rispetto al 2011, tanto da permettere di affermare che nelle ore di punta si riesce quasi ad avere una frequenza intorno ai 15’ nell’area centrale genovese.
La pianificazione della mobilità: il PUMS
Il D.M. 4/8/2017 ha individuato le linee guida per la redazione dei PUMS (Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile). Lo scopo è accedere ai finanziamenti statali per infrastrutture per il trasporto rapido di massa. Questi interventi devono perciò essere inseriti in una pianificazione di livello superiore ed è in capo alla Città Metropolitana, andando oltre il previgente strumento che era il PUM (Piano Urbano della Mobilità). Il D.M. deriva dal recepimento della direttiva 2014/94/UE ed è impostato secondo i principi della mobilità sostenibile, soprattutto in relazione agli obiettivi di abbattimento delle emissioni inquinanti.
Il nuovo strumento in via di approvazione sembra offrire un cambiamento delle politiche di gestione della mobilità, anche se rimane l’incognita della effettiva disponibilità delle risorse. Tra l’altro, si dice chiaramente che la mobilità futura si dovrà basare sul trasporto pubblico quale strumento per rendere maggiormente vivibile la città e per porre le opportune condizioni per un aumento della attrattività sociale ed economica e per il rilancio complessivo del territorio.
Esula dalle finalità del presente una trattazione critica del PUMS: ci si limita però a osservare che le potenzialità del vettore ferroviario restano – ancora una volta – affatto ponderato. Visto il possibile ruolo che potrebbe avere nel decongestionare il nodo autostradale e il grande utilizzo che si fa di questo servizio nella Regione Liguria, dovrebbe invece essere presente in modo significativo nella pianificazione su scala urbana e di città metropolitana. D’altro canto, al momento, il PUMS non ha ancora definito in termini numerici gli obiettivi specifici da raggiungere, nemmeno rispetto alla diversione modale. E ciò lascia dei dubbi circa l’efficacia dello strumento per l’affermazione di una sostenibilità effettiva della mobilità.
Conclusioni
A cinque mesi dal crollo del viadotto Polcevera, il dibattito su cosa si debba fare per la mobilità dei genovesi è ancora molto acceso. Arrivano proposte da ogni dove: rifare il ponte com’era, rifarlo più grande, proseguire con la Gronda, aggiungere strade di scorrimento a mare da Voltri a Nervi, fare tutte le strade possibili ed immaginabili lasciandole riempire di auto elettriche (quasi che l’elettricità fosse economicamente gratuita e che ai fini degli spazi della città mobile fossero meno invasive delle auto a motore termico).
Gli autori, con questo articolo, non hanno voluto proporre soluzioni puntuali, ma solo comunicare che esistono strumenti, accessibili a tutti, che permettono di valutare cos’era ieri la mobilità di Genova, cos’è oggi e cosa potrà essere domani.
Nell’articolo sono in particolare messi in evidenza i seguenti dati ricavati da queste matrici:
- il numero dei transiti su Ponte Morandi prima del crollo erano 66.000 veicoli/giorno (di cui 55.000 auto e 11.000 veicoli pesanti); di questi il 43% era per traffico di scambio (spostamenti da Genova verso fuori e viceversa), 20% era traffico passante (quello che dovrebbe intercettare la Gronda) e 37% era traffico dovuto a spostamenti interni (intercettabile con il trasporto pubblico locale e una migliore logistica portuale);
- sarebbero invece 49.000 veicoli/giorno i transiti aggiuntivi sulla viabilità ordinaria, compresa la nuova Superba, a causa della chiusura del tratto GE Aeroporto – GE Ovest (di cui 42.200 dovuto ad auto e 6.800 a mezzi pesanti). Visto l’incremento del numero di utenti del TPL dopo il 14 agosto (+21% genovesi usa TPL, +500% abbonamenti online AMT, +10% passeggeri Trenitalia) è ipotizzabile che solo una quota dei 42.200 veicoli si sia riversata sulla viabilità ordinaria.
Per quanto riguarda la valutazione delle soluzioni future:
- in caso di realizzazione della Gronda e della relativa interdizione al transito dei veicoli pesanti sulla tratta A10 tra le uscita GE Aeroporto e GE Voltri, si riverserebbero sulla corrispondente tratta di Aurelia 5.000 mezzi pesanti e si sarebbe quindi obbligati a realizzare un asse equivalente alla “Superba”;
- i risultati delle simulazioni di ASPI prodotte per la procedura di valutazione di impatto ambientale e alla base delle analisi costi-benefici risultano errati.
Sono stati messi in evidenza come i problemi di congestione del nodo autostradale prima del crollo, così come i disagi sulla viabilità cittadina venutisi a creare con il crollo, siano generati in larga parte dal traffico veicolare privato interno genovese che si concentra nelle ore di punta, e quindi come entrambi possano trovare una migliore soluzione nel rafforzamento dell’offerta del TPL, in primis dell’asse ferroviario costiero ed in Valpolcevera. In particolare, si è mostrato come se solo un terzo della extra capacità della nuova linea ferroviaria metropolitana in via di completamento fosse utilizzata dagli attuali pendolari automobilisti, non avremmo più il picco di congestione del nodo, problema che sta alla base del progetto della Gronda.
Infine, si è analizzato l’andamento del servizio erogato dalle aziende di trasporto e le possibilità di finanziamento delle infrastrutture per il TPL in relazione a quanto previsto dagli strumenti di pianificazione della mobilità.
Ci si consenta, infine, di uscire dall’ambito strettamente tecnico e di esporre un breve anelito per il futuro.
Il crollo è stata una tragedia che i genovesi non dimenticheranno, chiunque a Genova è passato sopra o sotto quel ponte migliaia di volte. Ma è una tragedia che può rappresentare un’occasione per capire se in una città ci si può muovere in maniera sostenibile, garantendo il diritto alla mobilità di tutti, anche di chi un mezzo privato non lo vuole o non se lo può permettere oppure è inevitabile continuare a dipendere da modelli fatti di autostrade o strade veloci che attraversano le città rendendoci schiavi, paganti, delle automobili.
Gli atteggiamenti propagandistici non aiutano a chiarire le idee ed è per questo che non è inusuale vedere manifestazioni di cittadini che al grido ridateci le strade!, accusino l’immobilismo della classe politica.
Ora, fatte salve le ragioni di cittadini e commercianti direttamente interessati dalla tragedia, perché tagliati in due dalla zona rossa o perché ancora in attesa di una soluzione per la loro casa e per il loro lavoro, ai quali va la pià ampia solidarietà che si somma al cordoglio per tutte le famiglie che hanno perso un proprio caro in questa sciagura, si ritiene che forse varrebbe la pena di fermarsi a riflettere: chissà che quel grido non si trasformi in più trasporto pubblico per tutti!
Linkopedia
Documentazione di VIA – Nodo stradale ed autostradale di Genova – Adeguamento sistema A7-A10-A12
Sito ufficiale del progetto Gronda di Genova
Sito del Pums della Città metropolitana di Genova
